《港口物流》 读书笔记

《港口物流 第3版》

 王斌义

 276个笔记

 第3版前言

• 随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，现代港口正朝着全方位增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。第一代港口的主要功能是装卸和仓储；第二代港口的主要功能是提供分拨、配送等增值业务；第三代港口的主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务；第四代港口的主要功能将是在商业、综合物流枢纽、全程运输服务中心和国际商贸后勤基地的基础上，向海洋生态经济后勤服务基地推进。
• 伴随着港口从第一代港口向第四代港口发展的历程，港口物流的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口供应链的发展建立在完善的市场经济体制和发达的综合运输体系上，以旺盛的物流需求为基础，注重物流系统资源的整合和先进技术的应用，注重物流的全球性服务和计划化、协同化发展。港口物流已经成为许多国家提升市场竞争力、实现经济全球化战略的重要基础。
• 港口物流行业属于国民经济基础产业，是一个国家对外开放最前沿的窗
• 口，是沟通经贸往来的重要枢纽。近年来，我国港口大型化、专业化水平明显提升，通过能力显著提升，为国民经济发展提供了有力支撑。2022年，我国港口完成货物吞吐量156.8亿吨，完成集装箱吞吐量近3亿标准箱(TEU)。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10的港口中，我国港口分别占8席和7席。我国已成为布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口大国、航运大国和集装箱运输大国。

 教学建议

• 港口物流课程是高校物流管理和工程专业本科生的必修课，主要介绍港口物流发展历史、现状和发展趋势，讲授港口物流系统、经营模式。讲解港口装卸设施设备、港口生产计划、港口装卸工艺、港口集装箱运输、船舶理货业务、港口口岸管理、保税物流、港口物流信息系统等诸多知识。港口物流课程以培养应用能力为主线，以项目为导向，以任务为驱动，突出物流管理专业的知识、技能与职业道德素质要求。本课程要求学生掌握港口物流的基本原理，熟悉港口物流的基本流程和知识，了解港口物流发展的前沿问题，提高分析和解决问题的能力，使学生具备港口物流操作和管理能力，将学生培养成符合21世纪人才战略要求和适应地方社会经济建设需要的高素质人才。
• 先修课程：宏观经济学、国际贸易理论、物流管理学。港口物流课程涉及经济理论、国际贸易实务，同时又需要学生熟悉物流管理专业基础课程知识，因此，建议学生在掌握上述先修课程的相关知识之后，再学习本课程，以免因前期知识的不足而影响对本课程的理解和掌握。在教学过程中，教师要注重各种经济学原理在港口管理和规划设计中的应用，同时，还要针对某些内容安排适当的练习，并结合实际进行分析和讨论，以提高学生解决实际问题的能力。后续课程：集装箱运输管理、港口装卸工艺、报关实务。

 1.1 港口的概念与分类

• 1.1.1 港口的概念在西方，​“港口”一词来自法语，原意为“门”​，即水陆联系的门户。我国“港口”二字的含义较欧美各国更为深远。​“港”是一种可供船舶航行、碇泊的水面，​“口”即门户。港口是指位于江、河、湖、海沿岸，具有一定设施和条件，可供舰船停泊、旅客上下、货物装卸和生活物料供应作业的地方。港口是各种交通，包括海运、河运、铁路、公路、航空甚至管道汇集的枢纽；它是构成港口的各种建筑物、构筑物和设备，如航道、外堤、港池、码头、起重机械、仓库等的复杂综合体。港口是运输链的中转点，也是货物暂时储存的缓冲区，还是货物集成整合的中心。
• 1.按地理位置分为四类(1)海港，位于有良好的天然掩护的或平直的海岸上，如旅顺港、湛江港和榆林港等。若天然掩护不够，则需加筑外堤防护，如烟台港、塘沽新港。(2)河口港，位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内，如我国的黄埔港，国外的鹿特丹港、纽约港、伦敦港和汉堡港等。(3)河港，位于河流沿岸，如我国的南京港、武汉港和重庆港。(4)湖港及水库港。湖港，位于湖泊沿岸或江河入湖口处的港口；水库港，位于大型水库沿岸的港口。
• 2.按性质和用途分为四类(1)商港，是以一般商船和客货运输为服务对象的港口，是水陆运输的枢纽，如我国的上海港、大连港、天津港、广州港和湛江港等，国外的安特卫普港、神户港、伦敦港、纽约港和汉堡港。商港的规模大小用吞吐量表示。(2)工业港，是为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原材料及
• 输出制成品而设置的港口。(3)渔港，是供渔船停泊、鱼货装卸、鱼货保鲜、冷藏加工、修补渔网和为渔船生产及生活提供物资补给的港口，也是渔船队的基地。(4)军港，是供舰艇停泊并取得补给的港口，是海军基地的组成部分。
• 3.按装卸货物分为两类(1)综合性港口，是指装卸多种货物的港口。(2)专业性港口，是指装卸某单一货类的港口，如石油港、矿石港、煤港等。
• 4.按港口所承担的货物运输流向分为四类(1)内需型港口。一些城市的消费、生产和建设都需要大量货物的进口来保证，这些城市往往是工业生产中心，需要进口大量的原材料、能源物资（如日本的一些城市）​；或是大陆型国家和地区，其经济腹地广阔，需要大量的生产性和消费性的产品（如美国的一些城市）​。这些港口往往是货物航运的终点。(2)外需型港口。它们往往是矿产、农产品或能源产地的中心，或是大型工业中心，其加工的产品需通过港口大量外销，常作为货物海运的起点。一般而言，仅依靠原材料、矿产出口，尽管输出的货运量可能巨大，但是该港口不会成为经济和贸易中心，而纯粹的加工产品的出口在价值上可能较高，但在数量上不会很大。(3)中转型港口。这些港口所在的国家或地区往往本身的行政区域狭小，或是本国或本地区的需求有限，但它们依靠自身的区位优势来发展中转贸易，并常常附带对货物进行加工处理以提高货物附加价值等产业，同样达到了促进本地区、本城市经济发展的目的。从地理位置来看，这些港口或是在国际航线的必经交汇点，或是在江海交汇处。前者如中国香港、新加坡等港口，它们把周围国家和地区的港口作为其集散支线港。后者如鹿特丹、安特卫普等港口，除了向周围沿海港口集散外，还通过内河、公路或铁路向沿河港口或内陆集疏运。(4)中转加工型港口。中转型港口存在着向中转加工型港口发展的趋势，即充分利用其自由港政策，在港区内开辟各种加工产业，促使大量的中转加工件和商品增值。从发展经济学的角度来看，一个国家或地区不论
• 是采用“进口替代战略”还是采用“出口导向战略”​，这些都是发展当地经济的重要手段。从替代进口的产品（原来要由国外进口的商品）来看，这些产品在本国国土上参与了其中部分价值的创造，就相当于本国的劳务出口和对技术、土地资源的利用。从出口导向的产品（在自由港区内生产的直接用于出口的产品）来看，这又意味着本国资源禀赋所创造的价值（依附于产品之中）参与了国际经贸循环。
• 5.按港口布局和港口在国民经济及综合运输体系中的地位分为五类(1)航运中心港，是港口高度集约化的产物。这类港口所在城市的经济、金融与贸易十分发达，有广阔的经济腹地，有众多的固定航线通往世界各主要港口。航运中心港一般都是集装箱枢纽港。(2)主枢纽港，是地理位置优越、辐射面广、货源充足、有较多的固定航线、设施与设备先进、功能齐全的重要港口。这类港口一般位于综合运输主骨架的交汇点，是客货集散中枢和各种运输方式的衔接处。(3)地区性枢纽港，这类港口的服务范围主要在某个地区，其航线数量、服务功能及服务设施与设备等方面都不如主枢纽港，但它具有优越的地理位置、较先进的服务设施与设备以及较齐全的服务功能，是地区客、货集散中枢和综合运输的枢纽。(4)地区性重要港口，是在地区经济发展及对外开放中发挥重要作用的港口。这些港口依托所在地区的重要城市，具有良好的陆路运输条件，对周边地区有一定的辐射作用。(5)其他中小港口，是指除上述以外的大量沿海中小港口，作为沿海地区交通基础设施的一部分，对所在地区经济的发展起到了积极的促进作用，也是完善沿海港口布局的重要部分。

 1.2 海上运输与港口发展的历史考察

• 2.近现代中国海上运输业及港口概况19世纪初，世界资本主义正处于上升时期。英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船为工具，在世界范围内狂热地寻找市场，扩大殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的中国成为其进行海盗式殖民掠夺的重要目标。当时，广州是中国唯一对外开放的口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增加。但英国商人很快感到贸易形势对他们相当不利，他们没有东西可换取中国的货物，仅靠从印度运来的有限的白银、棉花，难以抵消从中国大量购买茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易出现了巨额逆差，于是英国开始大规模向中国倾销鸦片。1840—1842年第一次鸦片战争之后，帝国主义列强长期垄断了我国的海上运输。
• 华人民共和国成立时，我国海上运输特别是远洋运输处于空白阶段，海上运输没有自己的船队。中华人民共和国成立初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾地区外）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，设施差，主要依靠人抬肩扛进行装卸作业。中华人民共和国成立初期，我国港口吞吐量仅有1000万吨。2022年，我国完成港口货物吞吐量156.8亿吨。截至2022年底，全国港口拥有生产用码头泊位21323个，其中，万吨级及以上泊位2751个，建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善的现代化港口体系，形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群，构建了油、煤、矿、箱、粮五大专业化港口运输系统，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮和1万标准箱集装箱船的能力。
• 中华人民共和国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。(1)中国港口建设的第一个发展时期是中华人民共和国成立初期的20世纪50年代至20世纪70年代初。由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，因而海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。这一时期，沿海港口平均每年只增加一个深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。中华人民共和国成立时，我国沿海港口共有75个泊位，码头总长度1.19万米，除个别用来装卸成品油外，大多数码头用来装卸件杂货。当时，我国还没有水运工程建设方面的标准规范。20世纪50年代，第一个“五年计划”明确提出，水运是一种最经济的运输方式，必须积极地提高其在整个运输中的比重。这一时期，我国共建成投产泊位107个、码
• 头总长度7689米，建设了非专业化的矿石、煤炭散货码头和第一个多用途码头。通过借鉴苏联的码头工程技术规范，我国第一次编制了水运工程技术标准，形成了基本框架。20世纪60年代，我国沿海港口新建了多用途、原油、化工品和客运码头，内河通航试行标准、海港总体设计规范等5项标准陆续发布。20世纪70年代，一批机械化、半机械化大型专业码头相继建成，其中有大连港和湛江港的5万吨级油码头以及其他沿海和沿长江港口的油码头。码头结构除高桩梁板承台、管柱式等形式外，还出现了沉箱钢梁、扶壁式等形式。在大量的工程实践中，筑港人对工程技术创新、科技进步的经验加以总结和分析，实施了河港总体、高桩码头等的设计规范。
• (2)中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代。随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，我国领导人于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。1973—1982年，全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨；首次自行设计建设了中国大连港5万吨级/10万吨级原油出口专用码头。这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。(3)中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末至20世纪80年代。中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五计划”​（1981—1985年）中将港口列为国民经济建设的战略重点，港口进入第二次建设高潮。港口建设步入了高速发展阶段。​“六五”期间共建成54个深水泊位，新增吞吐能力1亿吨。经过5年建设，中国拥有万吨级泊位的港口由1980年的11个增加到1985年的15个，1985年完成吞吐量3.17亿吨。​“七五”期间是沿海港口建设40年中发展最快的5年，共建成泊位186个，新增吞吐能力1.5亿吨。其中深水泊位96个，比中华人民共和国成立后30年建成的总和还多，共建成煤炭泊位18个，集装箱码头3个以及矿石、化肥等具有当今世界级水平的大型装卸泊位。拥有深水泊位的港口已发展到20多个。年吞吐量超过1000万吨的港口有9个。
• 建设重点是处于中国海上主通道的枢纽港及煤炭、集装箱、客货滚装船等三大运输系统的码头。1997年底，全国沿海港口共拥有中级以上泊位1446个，其中深水泊位553个，吞吐能力9.58亿吨，是改革开放之初的4倍。完成吞吐量由1980年的3.17亿吨增长到1997年的9.68亿吨。基本形成了以大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、上海港、深圳港等20个主枢纽港为骨干，以地区性重要港口为补充，中小港的适当发展的分层次布局框架。与此同时，与港航相配套的各种设施、集疏运系统、修造船工业、航务工程、通信导航、船舶检验、救助打捞系统基本齐备，还建设了具有相当规模和水平的水运科研设计机构、水运院校和出版部门，初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。
• 20世纪90年代以来，在加快港口建设的同时，我国开始注重现代深水化、大型化、专业化码头的建设。一批大型原油、铁矿石、煤炭、集装箱等专业化码头和深水航道工程相继建成，港口专业化泊位比重超过50%。截至2022年底，全国万吨级及以上泊位约占泊位总数的12.9%，位居世界首位。目前我国基本形成了包括主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群。在长江、西江干线、长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，已建成了布局合理、层次分明、功能齐全的现代化港口体系。
• 2021年末，全球排名前10的港口中有7个位于中国，上海
• 港排第一位，深圳港、宁波舟山港分列第三、第四位。我国是世界第一货物贸易大国，90%以上的外贸货物通过海运完成。作为交通和物流枢纽，中国港口正在“一带一路”倡议中扮演着重要角色。
• 2022年初，知名航运分析机构Alphaliner公布了2021年全球集装箱港口吞吐量排名前30的年度排行榜。在排名前10的港口中，有7个中国港口，分别是上海港、宁波舟山港、深圳港、广州南沙港、青岛港、天津港和香港港。苏州港、北部湾港吞吐量增势明显，排名稳步提升。
• 1.全球航运业发展现状(1)船舶大型化、营运联盟化、航线全球化规律。随着世界集装箱运输的发展，船公司之间的竞争愈演愈烈，各主要船公司为获得足够的规模经济效益而开发更大的集装箱船。因为一艘6000TEU船的单位运输成本要比一艘4000TEU船降低20%。据对三大干线上班轮航线用船量的统计，5000TEU以上的第五代和第六代集装箱船已接近所用运力的半数，成为国际干线航运的主流船型。为了适应巴拿马集装箱时代带来的资金、货运批量、航线密度、航线覆盖面等经济与营运条件的变化，加大竞争优势，船公司都在进行结盟或合并、兼并以扩充实力，并开辟环球、钟摆航线，建立全球支线运输网，力求减少主干线上挂靠的节点（枢纽港）​。为此，通过发达的支线运输网，确保主干线上少量节点能覆盖最广大的腹地，吸引最多的箱量。(2)集装箱转运是国际集装箱运输的重要作业方式。随着集装箱船舶向大型化、高速化、干线化和联盟化的方向发展，大型的集装箱干线船为追求自身运营的经济性，尽可能满载且减少船舶在港停留时间。因此，国际集装箱主干线船舶只停靠在一些大型高效的枢纽港，再由这些枢纽港向周边港口辐射。集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运量也日益增多。(3)全球集装箱业务呈现集中化趋势，出现少数枢纽港口。2021年，集装箱运输业出现恢复性增长，主要得益于东亚地区经济体，尤其是中国率先控制新冠疫情，快速实现复工复产。2021年，排名前30的港口的总集装箱吞吐量为4.5亿TEU，同比增长6.5%；亚洲港口的货物吞吐量
• 和占了77%，仅中国港口就占据了近一半，达47%。2021年，中国多数港口集装箱运输服务需求呈现增长态势，长期卫冕冠军的上海港继续保持领先地位，与竞争对手新加坡港拉开了近1000万TEU的差距，宁波舟山港、深圳港和天津港上升明显，中国集装箱运输的发展仍然是全球稳定发展的重心和基础。在排名前30的港口中，欧洲港口的货物吞吐量总和占12%，美国港口占8%，中东港口占3%。美国有三个港口上榜，分别是排在第9位的洛杉矶/长滩港、第18位的纽约/新泽西港以及第28位的萨凡纳港。(4)全球联营体的形成。在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。目前，全球主要集装箱联盟包括2M Alliance（2M联盟）​、THE Alliance（THE联盟）和OceanAlliance（大洋联盟）三大联盟。2015年1月，2M Alliance由马士基航运(Maersk Line)和地中海航运(MSC)组建，随后韩国SMLine加入2MAlliance。2016年5月13日，赫伯罗特、阳明海运、ONE航运（OceanNetwork Express，包括日本邮船、商船三井、川崎汽船）组成THE Alliance，之后现代商船(HMM)加入。2016年4月20日，中远海运集团所属中国远洋海运集团、法国达飞海运、长荣海运及东方海外宣布离开各自联盟，并共同成立新的Ocean Alliance。(5)跨国公司的供应链。跨国公司的供应链改变了全球贸易的格局，船公司和港口运营商必须提供更全面的物流服务才能保证竞争优势。船公司沿供应链上下游进行整合，航运业的重点已从“港至港”运输服务转到“门到门”运输服务，集装箱化使这种物流体系成为可能。(6)航线网络布局多元化，直达运输与干支线中转运输兼顾。在实现规模效益与满足客户个性化需求之间寻求平衡：一方面，船公司运营大型船舶有利于实现规模效益，但同时，大型船舶干线挂靠港口数量有限，需要发达的支线辅助；另一方面，为了给客户提供快捷的运输服务，班轮公司要在尽可能多的港口提供直达航线的运输服务。近年来，随着中型港口的不断成长，远洋干线不再只钟情于国际集装箱大港，逐渐开始挂靠一些腹地集装箱生成量具有增长潜力的中型港口。(7)贸易保护主义导致国际贸易增速放缓，远洋运输受到影响。从国际经
• 2.世界港口发展趋势(1)国际港口向第四代港口推进的趋势。随着国际多式联运(international multimodal transport)的发展与综合运输链复杂性的增加，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。第一代港口的主要功能是装卸和仓储。第二代港口的主要功能是提供分拨、配送等增值业务。第三代港 口的主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口在发展现代物流方面具有独特的优势。这是因为港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，还是主要的信息平台。第四代港口的主要功能将是在商业、综合物流枢纽，全程运输服务中心和国际商贸后勤基地的基础上，向海洋生态经济后勤服务基地推进。(2)港口规模大型化。随着超过5000TEU、吃水14米以上的第五代与第六代集装箱船陆续投入运营，世界航贸界的主型船舶继续向大型化和超大型化方向发展。这一趋势必然使世界上一些主要的国际枢纽港的建设向深水化方向发展。港口规模大型化是由港口生产规模的经济性质决定的，各国港口纷纷采取措施以扩大规模来降低成本，提高经济效益。目前世界上已有许多港口采取合并、联盟等措施来扩大规模。这是世界班轮公司联盟与合并发展连锁反应的必然结果。(3)泊位、航道深水化和码头外移的趋势。船舶大型化的趋势使码头泊位为适应这一需求发生着深刻的变化，泊位和航道水深一般需要超过15米，码头地理位置要求海岸条件良好。为减少开挖土方量和工程投资，又能获得足够的水深和宽敞的航道、水域、锚地和港池，新建码头多为
• 离岸栈桥形式，这样可节省投资，施工期短，早投产，早收益。码头外移趋势是为了满足国际船舶大型化的需要，减少船舶进出航道的时间，减少航道疏浚量，多选择在远离市区的位置。(4)码头专业化和装卸设备大型化的趋势。船舶大型化对码头生产规模提出了新的要求，泊位、场地等生产设施必然相应扩大。为了发挥铁路集疏运的作用，在港区码头还需要布置铁路作业线和停车线，也要求港区面积扩大。现代高科技在港口生产中具体表现为港口装卸工艺的合理化，港口装卸机械化系统的电气化、自动化以及管理手段的现代化。(5)港口信息化、网络化的发展趋势。由于海上运输业本身所具有的强烈国际性，港口信息网络化无疑是提高服务效率的重要手段。港口业信息技术升级的焦点之一是EDI（电子数据交换）​，通过它可以使港口的计算机系统直接与用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统连接，更好地促进各大港口之间的交流与合作。(6)港口功能多元化并向物流分拨中心发展的趋势。港口在现代国际贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强，并发挥着日益重要的作用。现代化港口既是货物海路联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，也是贸易、加工业发展的聚集地。港口也成为国际货物运输链和世界经济贸易发展越来越重要的组成部分。现代化港口除了具备传统的货物装卸、货物中转及产品分配功能外，还增加了产业和服务增值的功能。一个现代化的国际港口必须集物流服务中心、商务中心、信息与通信服务中心和人员服务中心为一体，才能巩固和提高其在运输链中的地位与作用。国际运输业经营者正在向综合物流服务提供者转化，其服务内容也从单纯的运输服务转变为提供运输、包装、储存、配送等增值服务。为了适应上述变化，港口必须加强其物流和信息功能。(7)港口产业国际化。港口产业国际化经营的主要参与者是大型班轮公司。实力雄厚的跨国航运公司在港口企业的国际化进程中扮演着越来越重要的角色。参与港口跨国投资与跨国经营的另一大群体是一大批大型民用型港口码头经营企业。这些码头经营企业将其核心业务向国外拓展并利用其专业特长寻求国际投资机会。它们对包括发展中国家在内的国家进行投资融资、改建新建工程，以争取国际市场，进一步拓展在国外的国际集装箱装卸业务。(8)港城一体化格局。集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港
• 口与腹地进行经济联系的格局，使世界各地的港口越来越趋于在同一个国际化的网络中运作。20世纪90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的“无水港”​，这就使港口与腹地的关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口功能的扩展使其在国际贸易和地区经济发展中发挥着巨大的作用。同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托。现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程说明港口的战略区位中心作用正日益突出。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，制定了港城相互促进、共同发展的战略，并采取各种措施积极鼓励和扶持港口的发展。

 1.3 港口物流的形成与发展

• 港口是海上运输与陆地运输的连接点，是货物中转、换装和集散的场所。港口作为全球综合运输网络的节点，决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分密切的关系。现代物流供应链中的许多环节都发生在港口，并通过港口的功能来实现。
• 2)船舶大型化对港口物流的要求。为了追求规模经济，船舶公司争相采用大型化船舶，因而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出了更大的挑战。为了适应船舶大型化的发展趋势以及基于节约投资成本、节约船舶在港时间和加快货物流转速度的考虑，发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。
• (3)港口向现代物流活动的枢纽转变。现代物流的产生和发展需要物资与技术作为基础，主要包括：广阔的经济腹地；充足的货源，尤其是集装箱货源；发达的海、陆、空运输网，并能开展多式联运业务；现代的国际贸易物流一般包括先进的硬件设施、设备及先进的管理技术；现代化的信息网络；办理货物通关的海关和“三检”等单位。只有港口才能同时具备上述几个方面的条件。由此可见，现代物流的发展，正促使港口
• 以多种方式参与到物流服务中。目前，世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其周围地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心。这些港口不仅具有传统的物流功能，而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能，可提供全方位的服务。发展现代物流也是提高我国开放性港口城市提升国际竞争力的重要方式。
• 1.3.2 港口物流业发展的过程世界港口发展至今大体经历了四代（见图1-1）​。第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心。第二代港口除了是货物的装卸、仓储中心外，还增加了工业、商业活动，使港口成为具有使货物产生增值效应的服务中心。第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，得益于港航信息技术的发展，使港口逐步走向国际物流中心。当前，在世界主要港口中，第二代港口已开始向第三代港口转型，中国香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列。目前，我国大部分的港口都处于第三代的发展水平。现在，第四代港口开始成为众多国家港口的发展目标。[插图]图1-1 港口发展历程从整体上看，第四代港口呈现出纵向整合、横向互动的特征。纵向上，港口与供应链上下游，如腹地工业、货代、海关、物流公司、经销商、银行等形成以港口码头为中心的一个有机整体，统一调配资源，使供应链各环节之间无缝连接，能够提供更加精细的作业和响应迅速的服务，使港口运输服务更加丰满和有效，满足运输市场对港口差异化服务的需求。横向上，港口不再作为一个孤立的运输关口独立运营，而是与全国乃至世界各地的港口形成战略同盟，联合经营，共同发展。这样可以在更大范围内调配资源，提高运输效率，顺应经济一体化的要求（见图1-
• 伴随着港口从第一代港口向第四代港口的发展历程，港口物流的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。
• (1)传统物流阶段。20世纪40年代以来，物流逐渐得到人们的认识和重视，但直至20世纪70年代末，港口一直被认为是纯粹的“运输中心”​，港口物流处于传统物流阶段。(2)配送物流阶段。20世纪80年代至20世纪90年代初，电子数据交换(electronic data exchange，EDI)、准时制生产(just-in-time，JIT)、配送计划，以及其他物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。与此同时，集装箱运输的高速发展和集装箱运输船舶的大型化对港口的生产能力与效率提出新的要求，国际贸易的发展也带来了现代港口物流对国际配送的需求，许多大型跨国公司纷纷在各大港口建立“配送中心”​，港口物流的发展也逐渐步入集运输、转运、储存、装拆箱、仓储管理、加工功能于一体的配送物流阶段。(3)综合物流阶段。20世纪90年代中期和末期，电子商务发展如火如荼，带来了交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使物流管理更加趋于智能化。这些都使现代物流上升到了前所未有的重要地位，现代港口逐渐发展成为集商品流、信息流、资金流、人才流于一体的重要的物流中心。(4)供应链物流阶段。自21世纪以来，现代信息技术和现代物流的发展步入一个全新的阶段，全球物流、共同配送成为物流发展的重要趋势，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。港口正积极谋求融入
• 某一条或几条物流链，以进一步增强港口的竞争力。
• 港口供应链的发展是建立在完善的市场经济体制和发达的综合运输体系上的，以旺盛的物流需求为基础，注重物流系统资源的整合和先进技术的应用，注重物流的全球性服务和计划化、协同化发展。港口物流已经成为发达国家提升市场竞争能力、实现经济全球化战略的重要基础。1)欧、美、日等发达国家和地区的港口物流已基本具备运输合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等现代物流特征，总体上已基本进入供应链管理阶段。2)各国政府将加强交通运输基础设施建设，以作为推动港口物流发展的重要措施之一，并鼓励不同运输方式向协调衔接的多式联运发展，使物流运输系统更加高效、完善。3)第三方物流发展非常迅速，为港口供应链的发展奠定了坚实的基础。第三方物流的物流市场化运作的突出表现是：它通过提供专业化、多样化服务，促成物流市场的成熟、物流技术的创新，使物流服务社会化。4)信息技术的发展为港口供应链提供了技术保障。通过广泛应用电子数据交换技术、物联网技术等，实现对物流的网络配置、货物和车辆跟踪等，从而提供高效的服务。5)物流发达的国家有关发展物流业的政策和法规相对完备，并且体现出促进自由竞争、缓和各种规制的共同趋势。
• 1.3.3 现代港口物流发展趋势世界经济一体化和贸易自由化的进程加快，使物流的内涵正在逐渐扩大，物流的外延正在加快形成国际物流。在此背景下，现代港口物流具有以下发展趋势。1.大物流港口物流综合了国际物流所有服务要素，能提供多方位、多层次的物流服务，所以被称为综合物流体系或大物流体系。经济一体化必将促使港口物流向国际化、规模化、系统化方向发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系，大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产
• 加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。现代物流已成为港口的重要发展方向。2.一体化“一体化”即港口的管理功能要进一步拓展，充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流综合服务；开展如腹地运输、拆拼箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务；提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。世界著名大港口成功的经验之一就是大力开发建设配送园区，积极推销配送园区概念。所谓配送园区概念就是靠近货运码头、铁路专用连接、海关现场办公、靠近运输设施（所有的运输方式）​、增值服务、高素质的港口职工、最先进的信息技术应用等。通过配送园区实现拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存和修理、开发票、配送货物等功能。上海港是世界第一大港口，其港口物流的发展在一定程度上代表着我国港口物流的发展方向，它成功的经验之一就是加快外高桥物流基地、洋山港建设，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。深圳港经过多年的发展，已经形成了颇具特色的港口物流体系。在“一体化”建设方面大力开发、建设物流园区。深圳规划开发出六大物流园区，其中有两大园区为港口物流园区，主要功能为发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工、海关查验等增值服务。3.虚拟链信息化是港口物流的基本特点。现代港口是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息。港口物流必须是建立在港口物流信息平台基础上的高效虚拟供应链，供应链上的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成四通八达的高速“虚拟供应链”​，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子订舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、交（退）税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”​，建设服务覆盖全球的“虚拟港”以扩大港口的腹地范围；​“虚拟链”能够使港口物流供应链上的任何一环都能达到资源、信息共享，
• 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。依托“虚拟链”​，预计未来10～20年，港口布局将出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络，同时形成覆盖全球的“虚拟港”​。
• 4.智慧型港口智慧型港口加大高科技在港口物流中的应用力度，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，逐步实现“传统港”向“智能港”的转变，实现物流运作方式的现代化，物流工艺合理化，物流设备自动化、电气化，全面提升港口物流的竞争力。例如，在福建厦门远海码头14号泊位，​“泽春”轮的集装箱装载作业在有序地进行。然而，码头上却不见人影，计算机控制的桥吊、拖车24小时运行，自动化岸桥自动抓箱、放箱，来回装载集装箱的车子自动运行，这是我国首个拥有完全自主知识产权的全自动化码头——厦门海沧远海码头全自动化集装箱码头的无人作业场景。所有的集装箱装卸作业和堆存、翻箱作业等，均由机器自动完成，真正做到了全自动化。另外，青岛港全自动化集装箱码头、上海洋山四期全自动化集装箱码头已经投入运营，其中上海洋山四期全自动化集装箱码头是我国最大的拥有自主知识产权的自动化码头。
• 5.港口物流向个性化和柔性化方向发展港口的个性化，即能够制造出满足客户所需要的不同产品或服务，而物流服务的重要一点就是满足客户的个性化需求。利用自身的信息技术开发虚拟仓库系统，帮助客户减少仓储费用，提升客户供应链效率。港口的柔性化就是要根据用户（货主和承运人）的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。德国的汉堡自由港为多家公司开展各种货物，特别是高价值商品的加工、包装、装配、分类、修理等作业；为货物代理人使用EDI通信方式，办理欧盟的海关手续。汉堡港共有上千家专业货运公司，提供快捷高效的公路货运服务，这些公司的服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。
• 6.规模化整合港口物流资源，降低物流成本，提高港口物流竞争力。运用行业整体优势、高效低成本运作为客户提供柔性化生产、标准化作业流程、一流的管理与信息手段的多元化服务，帮助客户实现规模化和集约化生
• 产。鹿特丹港拥有欧洲最大的集装箱码头，提供多样化的集装箱运输形式。它的主要装卸过程由计算机控制，拥有专业化和规模化的物流中心。鹿特丹港还有规模庞大的地下管道网络，把大量石油及其产品以低成本的方式输往西欧。
• 7.合作化港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，通过采取合作化的战略联盟方式，加强与港口腹地及国内外港口的合作与联动，从而提升其市场份额和竞争力。美国的洛杉矶港和其他港口开展广泛的合作与联盟，围绕着物流的特定服务，在生产企业建立起许多物流联盟，它们以提供有效的作业系统、把买方和卖方联系起来作为目的。如今联盟范围日益广泛，超越了传统业务范围，并扩展到国家和政府组织之间的作业领域。8.发展绿色物流绿色物流又称环保物流，是未来物流发展的新趋势，是企业参与国际竞争的客观要求。它是为了使客户满意，连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服空间和地理阻碍的快速有效的绿色商品与服务流动的经济管理活动过程，是与环境共生型的物流管理系统。目前厦门港已经被列入国家首批增量配电业务改革试点，港口企业取得配电资质，可向电厂直接购电，大幅降低试点范围内港区用电成本。在绿色发展上，盐田港坚持建设绿色低碳大港，绿色岸电可覆盖盐田港区10个15万～20万吨级泊位，能够协助减排二氧化碳上百万吨，同时，新安装的8台电力与混合动力双驱动龙门吊能够协助一年减排二氧化碳约3000吨，7个污水处理站每天可以处理上百吨污水。
• 9.集装箱化趋势集装箱运输是一种反映时代特点的现代化、集约化的运输方式，具有装卸快速、方便、安全、经济以及海陆空运输皆宜的优点。随着国际集装箱多式联运的开展，件杂货运输的集装箱化程度越来越高。据世界航运公会(World Shipping Council)公布的统计数据，依照集装箱吞吐量计算，世界十大集装箱港口都在亚洲国家。我国集装箱港口发展迅速，占世界十大集装箱港口中的七个，以上海港为首，2021年吞吐集装箱4702.5万TEU。
• 10.港口中心城市强大的贸易、金融功能
• 港口城市的贸易业和金融业都是因港而兴的，同时城市贸易、金融业的兴盛又转化为一种强劲的功能直接支撑了港口物流的进一步发展，主要体现在：促进加工贸易业的发展，从而产生对港口物流的巨大需求，吸引国际物流企业来港集聚；为港口物流业基础设备（航道、码头、仓库、堆场、通信等）建设提供信贷、融资条件，并为远洋航运业的发展提供保险服务。因此可以说港口中心城市的贸易金融功能与港口物流发展两者之间是相辅相成的。作为国际集装箱大港所在的城市，中国香港、新加坡均是世界级的国际贸易中心和金融中心。

 2.1 港口物流的概念

• 2.1 港口物流的概念物流是为满足消费者需求而进行的让原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起点到终点有效流动和存储的计划实施与控制管理的过程。从严格意义上说，港口物流并不是现代物流活动的一个基本类型，但是港口作为现代物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多基本服务和衍生的增值服务。港口作为全球综合运输网络的节点，更确切地说是稀缺节点，其功能也在不断拓宽，并朝着全方位增值服务方向的现代物流发展。由于港口独特的地理位置以及在整个物流体系中的重要地位，因此港口物流作为一个独立的概念被提出。港口物流是指以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台所进行的物流活动；以全球性或区域性经济为中心，以技术、管理、信息生产为基础；以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点；将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供
• 多功能、一体化的综合物流服务。传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，随着现代物流的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸、搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。港口物流活动一般具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物。港口物流的目的是实现货物从提供者向接受者的流动，在实现这一流动的过程中，有一部分货物需要储存在港口的库场中，这往往是实现有效流动的前提，但是所有储存在港口的货物都要经历装卸、搬运等过程来实现空间的移动。因此，总的来说，港内货物处于不断流动的状态。载体是指流体借以流动的设施和设备。载体分成两类：一类是指基础设施，如航道、码头、港内道路、港池等；另一类是指直接载运流体的设备，如装卸机械、搬运设备等。港口物流载体的状况，尤其是物流基础设施的状况直接决定港口物流的质量、效率和效益。流向是指港内流体从起点到终点的流动方向。物流的流向一般有四种：第一种为自然流向，是指由货物进出口的不同所决定的，根据合理路线安排的货物在港内搬运、装卸的物流方向，这是一种自然选择的流向；第二种是指定流向，例如，为了各港区任务的平衡，由港口管理机构人为地指定港内货物的流向；第三种是市场流向，即根据货主或承运人的意图指定货物在港内的流向，例如，由货主指定货物在某泊位上装卸；第四种是实际流向，是指在港内物流过程中实际发生的流向。

 2.2 港口物流的基本特征

• 2.港口物流发展受国家政策和国际环境的影响港口物流服务除了一般意义上的物流服务外，还会包括报关报检、海上救助和海事司法救济等特殊服务。国际政策往往在很大程度上决定了港口物流的发展水平，港口的经济同周边国家有着不可分割的关系，周边国家的经济发展水平、经济体制、开放政策和外交政策等一系列因素都会影响港口物流的规模。
• 3.港口物流面临较其他物流更加激烈的直接竞争随着国际贸易的迅速发展，航运竞争日趋激烈，船舶大型化、高速化和集装箱化成为不可改变的趋势，港口之间竞相发展物流中心，使港口物流之间的竞争日益激烈。港口面临的竞争不仅来自临近港口，还来自具有区域战略地位的国外港口。第一，当今港口的竞争已从传统的腹地货源的竞争，转向以现代物流为特征、以吸引船公司和发展多式联运为重点、以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争，其核心是从货源转向物流。随着腹地内高速公路、铁路和内河航道运输网络的建设，传统的腹地概念已经被打破，物资的流动性、迁移性和蔓延性得到强化。同一区域内或邻近区域内的主要港口对货主和船公司来说已不存在距离上的优劣，而主要看各港口的服务，尤其是港口物流的水平。
• 第二，大的航运企业物流插足港口的竞争。在过去的十几年里，航运企业所面对的激烈竞争使航运企业较之港口更早地认识到开展现代物流的重要性，并花大力气拓展物流服务。国际上著名的航运大企业一般都是跨国大公司的全球物流承运人和代理人，因此航运企业，尤其是规模大的国际航运联盟选择将哪些港口作为其物流分拨基地，或作为其物流经过的口岸，对这些港口的兴衰至关重要。那些拥有优良的物流基础的港口将成为大的航运企业客户的首选。
• 4.港口物流在国际物流链中居于中心地位在现代物流发展中，港口有着诸多独特优势，在综合物流服务链中处于特殊的地位。港口物流中心具有不可替代的经济运输功能：港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。港口以其独特的“大进大出”的集疏运能力和较好的物流网络基础，成为现代物流业的主导和重点。国际贸易中80%以上的货运量靠海运完成，因而港口在整个运输链中总是最大量货物的集结点。港口是水陆两种运输方式衔接的唯一节点，港口的建设和服务水平的高低是整个物流链能否顺畅运转的关键。经济一体化使港口在属地经济的重要性得到进一步加强，各地政府都重视对港口的投资，使港口一般都拥有比较先进的装卸设备、面积相当的堆场和仓库、先进的生产组织系统以及良好的集疏运条件，这些优势进一步为港口拓展物流服务奠定了良好的硬件基础。
• 5.港口物流的发展体现了整个国家物流发展的总水平港口由于其独特的地理优势以及比较完备的硬件设施，形成了既有的先天优势。港口汇集了大量的货主、航运企业、代理企业、零售商等，成为物流、人流、技术流、资金流的交汇中心。同腹地物流相比，港口物流的实践者比较容易接收到最先进的技术和管理理念。港口作为国际物流链的中心使这些先进的技术和管理理念通过物流链渗透到陆向腹地。由此可见，一个国家的港口物流发展水平在很大程度上决定了整个国家物流的发展水平。
• 2.2.2 现代港口物流发展的特点世界经济一体化和贸易自由化的进程加快，使物流的内涵正在逐渐扩大，物流的外延正在加快扩展形成国际物流。同传统的港口物流相比，现代港口物流具有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。1.国际化——领域特征国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易的作用更加突出。多数港口主要从事国际物流服务，如配送中心对进口商品从代理报关业务、暂时储存、搬运和配送、必要的流通加工到送交消费者手中实现一条龙服务，甚至还包括接收订货、代收取资金等服务。2.多功能化——职能特征
• 港口物流发展到集约阶段，向多功能化方向发展，形成一体化物流中心，提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。3.系统化——要素整合特征港口物流将原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多种功能。这些功能子系统通过统筹协调、合理规划，形成物流大系统，控制整个商品的流动，以达到利益最大或成本最小，同时满足用户需求不断变化的客观要求，更加有效地服务社会经济活动。4.信息化——运动特征全球经济的一体化趋势，使商品与生产要素在全球范围内以空前的速度流动，电子数据转换技术与国际互联网等技术的应用，使物流效率得以提高，产品流动更加容易和迅速。信息化是港口物流发展的必由之路。5.标准化——国际特征港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化，在商品包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准，以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环中。

 2.3 港口物流的功能

• 3.信息中心在国际贸易中，港口一直是汇集不同运输方式的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心，形成港口信息中心。
• 2.3.2 港口的功能1.各代港口的划分对现代港口功能发展最早做出区别划分的是1992年联合国贸易和发展会议在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中第一次对港口功能代别、形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出的明确阐述。这份研究报告把港口分为第一代港口、第二代港口、第三代港口。此后的1999年，联合国贸易和发展会议又提出了第四代港口的概念。(1)第一代港口。第一代港口是指20世纪50年代以前的港口，港口的形成和发展是建立在第一次工业革命及第二次工业革命的基础上的。从整
• 体上讲，当时整个国民经济是建立在重化工业的基础上的，世界工业资源分布及生产在全球的不均衡，决定了港口的主要功能在于集散大宗的散货（金属矿石、煤炭）与液体货物（原油及相关产品）​，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小。散货及液体货物在海陆间的运输已完全实现了机械化，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。在这个时期，货物运输的特点是小批量、大运量，对货物运输的及时性要求并不是很高，依托于港口货物运输而产生的相关服务业的规模有限，而港口对于临海型工业的发展有着决定性的作用。(2)第二代港口。第二代港口的兴起是在20世纪50年代以后，第三次工业革命的兴起。随着第二次世界大战的结束，西方国家进入了一个前所未有的快速发展时期，以微电子、生物工程、通信技术为标志的第三次工业革命对整个社会经济产生了深远的影响。随着高新技术产业的崛起，传统的重化工业在国民经济中的地位日渐衰落。而与此同时，西方国家内部的产业分工体系正在初步形成，由于经济发展的地区差异及政治原因，因此全球性的经济一体化尚未全面开始。在这一时期，世界海运的一个基本特点是全球海运的三大货物中散货及液体货物在经历了20世纪50—70年代的较快增长之后，出现了停滞，传统的重化工业的快速成长期已经结束。与此同时，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输作为对杂货运输的一场革命，它对于包括港口在内的全球集装箱运输体系的革新产生了深远的影响，在海上枢纽港与支线港日渐分离的情况下，港口的内陆运输体系也形成了枢纽节点与支线节点相补充的运输网络体系，海陆联运在发达国家已初具规模，多式联运的硬件系统和软件系统已经建成，单纯地以吞吐量对港口进行简单评价的时代已经过去，集装箱吞吐量成为现代港口功能和地位的主要标志。(3)第三代港口。20世纪80年代以来，全球经济一体化的步伐加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对运输提出了更高的要求。它要求实现以满足客户的需求为出发点，进行从起点到终点的原材料、中间产品过程库存、最后产品和相关信息有效流动与储存的全程服务，也就是现代社会所要求的综合物流服务，综合物流时代的到来促进了现代港口从第二代向第三代的转变。联合国贸易和发展会议对于第三代港口的定义是：区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为重点，以自己所具有的综合优势发展成为经济中
• 心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港。只有自然条件优越、港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、船舶代理、通信、信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能发展成为国际第三代港口。(4)第四代港口。第四代港口是指“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门连接”的组织，即意味着新一代港口将超越原来运输枢纽中心、装卸服务中心及第三代港口的定义所提出的物流中心的概念。第四代港口能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能。
• 20世纪90年代到2010年左右，第四代港口是港航联盟与港际联盟的信息化、柔性化港口。这一代港口包括前三代港口的功能，并且其主要建立在港航之间的联盟与港际之间的联盟的基础上，处理的货物主要是大型化、高度信息化、网络化的，同时还应满足市场柔性需求，具有生产精细化、敏捷化的特点。其特征是：港航联盟与港际联盟以及一些港口运营商经营的码头正在形成网络；在构建无缝供应链时，港口与航运及其相关的物流活动之间的互动是非常重要的；港口的信息化、网络化、敏捷化使港口能够对市场需求做出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，内外便捷连接全球的公共信息平台，是第四代港口最主要的特征。其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。第四代港口的典型代表是新加坡港务集团(PSA)和迪拜环球港务集团(DP World)。据初步统计，新加坡港务集团已在16个国家的28个港口项目中投资控股，拥有码头岸线长度达66千米，2021年集装箱吞吐量为9150万TEU，吞吐量增长了6%；迪拜环球港务集团则参与31个国家的49个港口项目，是最年轻、成长最快的港口联盟之一。
• 第二代港口是指20世纪50—80年代的港口。这一代的港口除具有第一代港口的功能以外，还增加了运输装卸和为工商业服务的功能。其特征是：除了直接为客户提供货运、装卸服务以外，还提供工商业方面的相关服务；能以比较广阔的视野来考虑港口政策与发展战略，并采用比较先进的管理理念与管理方法；在港区范围内增加工业及服务设施；在运输和贸易之间形成伙伴关系，让货方尤其是大的货主在港区内建立货物处理设施；同当地有关方面建立比较密切的联系。第三代港口是指20世纪八九十年代成为物流中心的港口。这一代港口除具有第一代港口、第二代港口的功能以外，还加强了与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限，增添了运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，并成为物流中心。第三代港口有以下几个基本的功能和特点。
• 第一，第三代港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点。第三代港口的功能已实现了从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、资金流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，从一般的水陆交通枢纽发展到现代综合物流运输网络体系中的重要节点，它成为国际跨国集团在一定地域内的物流配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等全方位与综合服务中心，成为连接世界生产与消费的中心环节，成为网络经济时代虚拟经济中的信息流、资金流与现实经济中的物流的交汇点。第二，第三代港口作为高附加值物流的中转节点，以集装箱的多式联运为基础，日益成为区域乃至国际性的商务中心，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融、信息服务。第三，第三代港口作为物流中心必然带来大量与物流有关的生产和消费的信息，它有商品的批发商、零售商、货主、货运代理、船东、陆上运输公司、海关、商检等机构，同时港口以现代电子数据交换系统的增值服务网络为基础，能够发展成为区域性的信息中心。第四，综合物流体系是以集装箱运输为基础的，在其形成和发展的过程中形成了枢纽节点与支线节点相分离的运输空间网络体系。第三代港口
• 仅是一个交通中心，也是一个区域的经济、商业、金融、信息等中心，各个国家和地区都希望把自己的港口建设成为世界级的集装箱枢纽港。第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，作为供应链的一个环节，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。第四代港口在功能上具有以下特征。
• 第一，兼容第三代港口的功能。第四代港口功能的提升是在原有基础功能上的拓展，它没有取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。与第一、第二、第三代港口不同，第四代港口已从强调自己是一个“中心”转变为更强调自己是供应链中的一个环节。这种转变的本质在于港口从“以我为中心”的角度开始转变，更关注自己在供应链中的角色。​“中心”往往会造成物流在此集聚，并由此将物流在此暂时滞留看作一种合理的现象。而视港口为供应链中的一个环节，则强调实物和信息必须在此快速地流过。第二，港口服务差异化。港口服务差异化是对当今的港口发展提出的严峻挑战。因为，到目前为止，港口发展所走的道路是标准化和规模化服务。标准化和规模化为港口作业带来了很大的便利，降低了港口的生产成本，但同时必然会增加整个物流的中间环节，以及延长货物的在途时间，减少了顾客的选择余地。港口的差异化服务则要求港口能够满足客户提出的各种要求，以及应对瞬息万变的市场需求。第三，港口生产精细化。港口生产精细化是一个反映港口作业质量的概念，它与运输的精细化相一致。港口生产精细化是通过流程优化来实现的，即减少货物的在途时间，减少或消除不增值活动所消耗的成本，增加市场份额，缩短切换到新服务的时间，提高生产效率和增加港口收益等。第四，港口反应敏捷化。港口反应敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，即港口应该能够对市场需求做出敏捷的反应，以满足客户提出的各种差异化需求，甚至这些需求可能是个性化的。敏捷化是第四代港口发展的高级阶段，它是在精细化的基础上逐步形成的港口运营模式；敏捷化要求对港口而言非常苛刻，但它又是非常具有竞争力的港口
• 的能力。
• 由于时代、经济、政治环境的不同，各代港口都有各自的局限性，这是不可避免的。根据“港口服务销售和第三代港口的挑战”一文对现有各代港口的释义，可以发现它们有以下区别。第一，各代港口的功能在不断优化，服务对象和内容不断增多。如20世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装的单一功能；20世纪60年代后的第二代港口，开始具有部分流通功能（包括客流、资金流、信息流、技术流等）​、相关产业功能（主要是临港工商产业）和城市社区功能；在此基础上，到20世纪80年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业。这些不同的战略重点给国际经贸及港航运输物流系统带来了极为深刻的影响。第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务“港到港”​、第二代部分联运“点到点”到第三代的多式联运“门到门”​。港口辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港（第一代港口）​，发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心（第二代港口）​，并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言，成为区域能源保障中转枢纽港，综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港（第三代港口）​。各代港口发展的决定性因素由资源与劳动（第一代港口）变为资源与资本（第二代港口）​，再变为技术与信息（第三代港口）​。
• 2.3.3 现代港口物流的基本功能同传统港口物流功能相比，现代港口物流的基本功能正在从单一的装卸、仓储、运输等活动的基础上逐步地拓展和完善，向着效率更高、成本更低、服务更具人性化的目标发展。现代港口物流活动的功能主要包括以下几个方面。1.运输、中转功能运输和中转是港口物流的首要功能。在现代港口物流活动中，运输是构成供应链服务的中心环节。运输功能主要体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运，是一种能对港口内外腹地提供辐射服务的运输网络。2.装卸搬运功能装卸搬运是港口物流实现运输和中转等功能的必需活动。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸作业效率，减少作业对商品造成的损毁。港口物流应以装卸为基础，真正使装卸活动满足物流的要求，以融入现代物流链中，只有首先将装卸活动融入现代物流链，才能够将更高级的、衍生的港口功能汇集成具有相当规模的物流链。3.加工、包装、分拣功能加工一般分为流通加工和组装加工，前者是指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包
• 装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣是指在货物合理存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。这些功能既能有效降低运输成本，又能减少装卸和运输过程中的包装损坏，还能保证上市商品的完整性和合格率。
• 4.仓储、配送功能仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和为原材料、半成品提供的后勤储存与管理服务。由于经港口进出口的货物品类繁多，对仓储条件的需求也各不相同，因此，港口物流中心的仓储设施应齐全才能满足不同货物的要求。货物在物流过程中移动的次数越少，其完好率越高，损耗量越小，操作成本也越低。港口位于大船作业的最前沿，这无疑给货物的收发、存放、保管、分流带来最直观的效益，一般港口均有与其货种相配套的专业仓储设施和管理系统，能达到物流活动的合理化和专业化，这样促使用户从“自有型仓库”向“合作型仓库”转变，从满足于“自我服务”向社会化分工的专业服务方向转变。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务。港口物流服务中应有功能较强的配送系统，同时，由于港口物流的配送覆盖面广、运输路线长、业务复杂，因此需要配有相应的管理、调度系统。配送功能发生在运输和消费的交汇处，是港口物流体系末端的延伸。货物配送不是一项纯粹的物资流通活动，而是与信息流通紧密结合在一起的活动，货物和信息虽然是两个相互独立的因素，但通过配送能够将两者联系在一起。而且，一些港口的配送中心开始越来越多地提供诸如包装、再包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务，而不再是单纯地提供配送服务。

 2.4 港口物流系统的构成

• 2.4 港口物流系统的构成按照系统论的原理，物流活动本身也是一个系统。要实现港口物流系统的目标，保证向货物流动提供快速、全方位的物流支持，港口物流需要有完善、健全的港口物流网络体系。港口物流网络是由多个物流节点和它们之间的连线所构成的抽象网络。经济全球化的加强使物流企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。跨国物流企业优于国内物流企业的竞争力主要体现在海外客户、指定货源、全球网络经营和信息系统这四个方面，其中最核心和最根本的是其全球网络经营的优势，其他三个方面是由全球网络经营优势派生和发展的产物。系统是由两个及两个以上的要素有机、有序、分层次地结合在一起的，其各环节状态是可观测的，整体状态是可控制的，整体机能大于要素机能简单相加的要素集合体。港口物流是一个复杂且巨大的系统工程。港口物流系统的基本要素包括一般要素、功能要素、支撑要素和物质基础要素。
• 2.4.1 港口物流系统的一般要素港口物流系统的一般要素主要由劳动者、资金和物三方面构成。第一，劳动者。它是现代物流系统的核心要素和第一要素。提高劳动者的素质，是建立一个合理化的港口物流系统并使它有效运转的根本。第二，资金。交换是以货币为媒介的。实现交换的港口物流过程，实际上也是资金的运动过程。同时，港口物流服务本身也需要以货币为媒介，港口物流系统建设是资本投入的一大领域，离开资金这一要素，港口物流就不可能实现。第三，物。物的要素首先包括港口物流系统的劳动对象，即各种实物，缺少此要素，港口物流系统便成了无本之木。此外，港口物流系统的物这一要素还包括劳动工具、劳动手段，如各种物流设施、工具、各种消耗材料（燃料、保护材料）等。
• 港口物流系统的功能要素一般认为有采购、包装、储存保管（仓储）​、流通加工、商品检验和通关、装卸搬运、运输、信息等。如果从港口物流活动的实际工作环节来考察，那么港口物流也主要由上述八项具体工作构成。换句话说，港口物流能实现以上八项功能。这八大功能要素也相应地形成各自的子系统。
• 4.港口物流流通加工子系统流通加工是为了促进销售、提高物流效率和物资利用率，以及为维护产品的质量而采取的能使物资或商品发生一定的物理和化学及形状变化的加工过程。它可以确保进出口商品的质量达到要求。出口商品流通加工的重要作用是使商品更好地满足消费者的需要，不断地扩大出口。同时，它也是充分利用本国劳动力和部分加工能力、扩大就业机会的重要途径。进出口商品流通加工的具体内容：一种是指装袋、贴标签、配装、挑选、混装、刷标记（刷“唛头”​）等出口贸易商品服务；另一种是指生产性外延加工，如剪断、平整、套裁、打孔、折弯、拉拔、组装、改装、服装的检验和烫熨等。其中，后一种出口加工或流通加工，不仅能最大限度地满足客户的多元化需求，还可以实现货物的增值。5.港口物流商品检验和通关子系统由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，因此商品检验成为港口物流系统中的重要子系统。通过商品检验，可确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定，如发现问题，也可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都签订商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。另外，商品的出入境还须申请通关。报关手续通常包括申报、查验、征税和放行四个基本环节。例如，对于进口货物来说，当货物运抵进口国港口、车站或机场时，进口商或其代理人应向海关提交有关单证和填报由海关发出的表格。一般来说，除提交进口报关单、提单、商业发票或海关发票外，往往还要根据海关的特殊规定，提交原产地证明书、进口许可证或进口配额证明、品质证书和卫生检验证书等。当报关人员填写和提交有关单证后，海关按照海关法令与规定，查审核对有关单证，并查验货物，计算进口税额，结清进口税款，办完通关手续，准予货物结关放行。
• 7.港口物流运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地的空间距离阻隔，创造商品的空间效益。国际货物运输是港口物流系统的核心。国际货物运输作业使商品在交易前提下，由卖方转移给买方。在非贸易物流过程中，运输作业将物品由发货人转移到收货人。这种国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强、国际货物运输两段性和联合运输等特点。其中，所谓国际货物运输的两段性，是指国际货物运输的国内货物运输段（包括进口国、出口国）和国际货物运输段。(1)国内货物运输段。出口货物的国内运输，是指出口商品由供货地运送到出运港（站、机场）的国内运输，是港口物流中不可缺少的重要环节。国内运输实现了出口货源从供货地集运到港口、车站或机场，使港口物流业务得以正常开展。进出口货物的国内运输工作涉及面广、环节多，要求各方面协同努力，组织好运输工作。注重货源、产品包装、加工、短途集运、国外到证、船期安排和铁路运输配车等各个环节的情况，力求做好车、船、货、港的有机衔接，确保出口货物运输任务的顺利完成，减少压港、压站等物流不畅的现象。(2)国际货物运输段。国际（国外）货物运输段是国内运输的延伸和扩展，同时又是连接出口国和进口国货物运输的桥梁与纽带，是保证港口物流畅通的重要环节。出口货物被集运到港（站、机场）​，办完出关手续后直接装船发运，便开始国际段运输。有的需暂进港口仓库储存一段时间，等待有效泊位，或等有船后再出仓装船外运。国际货物运输段可以采用由出口国装运港直接到进口国目的港卸货的方式，也可以采用中转经过国际转运点，再运给用户的方式。国际运输除了包括运输方式的选择、运输单据的处理外，还包括投保等
• 相关问题。在港口物流中，货物的交接要经过长途运输、装卸和存储等环节，在整个运输过程中，货物因遭遇自然灾害或意外事故而造成损失的可能性较大。为了转移货物在运输过程中的风险损失，货主、货运代理便需要办理货物运输保险和国际货运代理责任险。
• 2.4.3 港口物流系统的支撑要素港口物流系统的运行需要许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定港口物流系统的地位，要协调与其他系统的关系，这些要素就更加必不可少了。它们主要包括以下几个方面。(1)体制和制度。物流系统的体制和制度决定了物流系统的结构、组织、领导与管理的方式。国家对其控制、指挥和管理的方式，是港口物流系统的重要保障。当前，许多国家运用减免税赋的方式鼓励民间资本投资建设物流中心等基础设施，创造开放透明的运输市场环境，放松管制，促进市场竞争等因素都促进了港口物流的发展。(2)法律和规章。港口物流系统的运行，不可避免地涉及企业或人的权益问题，法律和规章一方面限制与规范物流系统的活动，使之与更大的系统相协调，另一方面给予保障。合同的执行、权益的划分、责任的确定、单证的国际流转都要用法律、规章来维系。各个国家和国际组织的有关贸易、物流方面的安排、法规、公约、协定、协议等也是港口物流
• 系统正常运行的保障。(3)行政和命令。港口物流系统和一般系统的不同之处在于，港口物流系统关系到国家的军事、经济命脉，所以，行政和命令等手段也常常是港口物流系统正常运转的重要支撑要素。(4)标准化系统。它是保证港口物流各环节协调运行、保证港口物流系统与其他系统在技术上实现联结的重要支撑条件。(5)国际信用手段。它为港口物流活动的支付与结算提供信用保障。
• 2.4.4 港口物流系统的物质基础要素港口物流系统的建立和运行需要有大量的技术装备手段，这些手段的有机结合对港口物流系统的运行具有决定意义。这些要素对实现港口物流和某一方面的功能是必不可少的。具体而言，物质基础要素主要有以下五个方面。(1)物流设施。它是组织港口物流系统运行的基础物质条件，包括物流站、场，物流中心、仓库，港口物流线路，建筑物，公路，铁路，口岸（如机场、港口、车站、通道）等。(2)物流装备。它是保证港口物流系统运行的条件，包括仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械等。(3)物流工具。它是港口物流系统运行的物质条件，包括包装工具、维护保养工具、办公设备等。(4)信息技术及网络。它是掌握和传递港口物流信息的手段，根据所需信息水平的不同，信息技术与网络可分为通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等。(5)组织和管理。它是港口物流网络的“软件”​，起着联结、调运、运筹、协调、指挥其他各要素以保障港口物流系统目的的实现等作用。

 复习思考题

• 复习思考题1.简述港口物流的概念与特征。2.简述港口功能的演进。3.简述第三代港口的功能特点。4.简述第四代港口的功能特点。5.简述港口物流系统的构成。6.简述现代港口在物流系统中的地位和作用。

 课程思政案例 xiDDD***关心港口发展纪实

• 在浙江任职时，xiDDD把港口作为全省发展海洋经济的引擎，紧紧抓住这一“牛鼻子”​。2002年，xiDDD调任浙江担任省委书记，他把目光投向相当于全省陆地面积2.6倍的蓝色海域，多次深入舟山群岛调研。他指出，​“新世纪新阶段浙江经济进一步发展的天地在哪里？在海上！”他要求浙江要“争取发展成为海洋经济强省”​。xiDDD力主推进
• 宁波、舟山港一体化，建设舟山连岛工程，加快浙江省港口资源整合。2005年12月20日，宁波——舟山港管委会挂牌。xiDDD在挂牌仪式上说，港口建设将是浙江省经济发展中的大手笔，港口建设的重点在宁波、舟山港一体化。实现宁波、舟山港一体化，有利于上海国际航运中心建设、促进中国沿海港口的良性互动。在上海主政时，xiDDD把港口作为上海走向国际大舞台的支点，浓墨重彩。2007年8月28日，上海市委举行常委学习会，研究上海国际航运中心建设。时任上海市委书记的xiDDD主持会议并讲话指出，今后五年是上海国际航运中心建设的关键时期，要继续大力推进基础设施建设，提高运营效能，推动航运服务业企业成群、产业成链、要素成市，提升上海在国际航运中的地位和作用。
• 2016年1月4日，xiDDD***专程到重庆市正在建设的第三代现代化内河港口、国家级铁路公路水路多式联运综合交通枢纽——果园港考察。他认真听取长江上游航运中心建设、现代化港口群布局、铁路公路水路联运、渝新欧国际铁路开行等情况介绍。
• ***看到果园港区设施齐备，已初具规模，称“这里大有希望”​，同时寄语果园港区的建设者、管理者要把港口建设好、管理好、运营好，
• 以一流的设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务，为长江经济带发展服务好，为“一带一路”建设服务好，为深入推进西部大开发服务好。

 3.1 港口与经济

• 港口是货主、船东、第三方物流服务商等的聚集地，也是银行、保险、商检、船检、海关等服务部门的驻足地，这里的物流、商流、资金流、信息流集中。因此，应充分利用现代港口在资金、人才、信息等方面的优势，发挥其对区域经济、国民经济的驱动作用。

 3.2 港口与城市

• 1.港口与城市关系存在多样性根据港口货运功能的不同，港口与所在城市及内陆腹地的关系可分为三类：第一类是通过型海陆联运型港口（如秦皇岛港）​；第二类是临海产业、与加工业相关的港口（多数港口）​；第三类是货物水水中转型港口（如舟山、马迹山、岙山等铁矿石、原油中转港）​。第二类港口与所在城市关系密切，或是加工制造业聚集于城市，或是服务于城市和腹地的临港基础工业，与城市生产、生活具有密切的关系。我国港城关系发展的主要特征，如图3-2所示。
• 城互动发展大致划分为三类：第一类是上海市，已经初步进入了港口城市自增长阶段；第二类是宁波、深圳、广州、天津、青岛、大连等城市，处于港城集聚效应阶段；第三类是福州、厦门、珠海、防城港、日
• 照等城市，处于港口工业型经济发展阶段。
• 3.我国港口城市的发展具有趋同性趋势目前，沿海港口都采取在港区内开辟临港产业区，重点引进和布局与港口相关的产业，以港口为依托，发展临港工业、保税区和加工区，形成带动城市经济互动发展的模式。这种趋同现象还体现在临港工业的发展类型上，尤其是在同一区域的港口发展上更为明显，需要各港口城市深入研究自身的特点，有针对性地发展具有特色和优势的临港产业，实行差异化和互补式发展。

 3.3 经济与物流

• 3.3 经济与物流港口作为水陆运输的连接点，在交通运输网中起着极其重要的作用。港口物流一直被看成是地区经济的增长点。世界银行的专家做过测算：修建一个集装箱码头，地区经济获得92%的利益，剩下的8%才属于码头和轮船公司。因此，拥有强大的港口，对于一座城市发展现代物流业，提升竞争力而言，将起到“一港带全局”的“放大效应”​。3.3.1 物流与区域经济发展区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资金流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散。如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济发展进程中，合理的物流系统起着决定性的作用。
• 1.降低运行成本，改变区域经济增长方式
• 物流之所以能够显著降低交易成本，主要原因在于：物流的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。另外，物流对降低交易成本所做的贡献还可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程来看，物流的发展有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，因此搜寻交易对象信息方面的费用大为降低，通过提供个性化物流服务建立起来的信任和承诺，可以减少各种运作风险，即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为来看，物流的发展将促使合作伙伴之间的“组织学习”​，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使交易双方有关机会主义的交易费用有望控制在最低限度。

 3.4 港口与物流

• 3.4.2 港口物流对经济的贡献港口物流对经济的贡献可以分为直接经济贡献、间接经济贡献和社会效益。港口是一个生产部门，有其自身的生产效益，但它又是一个特殊形态的生产部门，与社会经济各个部门有着极其密切的联系，它的社会经济效益大大超过了自身的生产效益。1.港口物流对经济的直接贡献港口物流对经济的直接贡献主要是指港口生产直接获得的经济效益。港口是国民经济和地区经济的一部分，与其他行业一样，港口也产生国内生产总值、国民收入，港口还产生就业机会、税收。因此可以用货运与客运周转量以及国民生产总值的增加值等指标来衡量直接贡献。首先，港口物流的发展将直接推动本区域的基础设施建设。据世界银行
• 的研究显示，一个区域的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著，区域经济发展与公共基础设施之间存在一个正相关关系。港口经济的发展直接导致社会对道路、港口等公共设施需求的增加，同时港口经济的发展可以吸引大量外来投资，推动有关基础设施及相关配套设施建设，这将进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。其次，港口经济可以带动关联行业的发展。港口的发展一方面需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸等相关服务的支持，另一方面也会极大带动这些产业的发展。港口已经成为城市贸易发展、制造业繁荣的重要支撑点。目前，沿海地区成为我国现代制造业最发达、服务业最繁荣的区域，直接推动了整个国家经济的发展。最后，港口物流的发展促进了对外经济联系。港口物流的发展、港口基础设施的改善、货物运输能力的提高将有力地推动外向型经济的发展。港口物流已成为贸易发展、制造业繁荣的重要支撑点。港口物流直接推动了整个国民经济的发展，加强了我国经济与世界经济的联系，提高了我国在国际分工中的战略地位。2.港口物流对经济的间接贡献港口物流的间接经济贡献是指为直接经济活动提供劳务与产品的组织和公司所产生的效益，也是指由于港口的生产和发展促进或带动了其他部门的发展而产生的那部分效益。它包括：促进了以港口生产为中间产品的其他部门的发展而带来的经济效益；带动了港口生产所需产品的生产部门的发展而带来的经济效益；由于港口发展使货物得以及时运送而获得的生产效益与市场效益，以及由于港口发展减少了客运时间而创造的时间价值；增加就业人员及就业人员工资而带来的消费的增长，从而促进了经济的增长等。也就是说，港口除了核心活动以外，还有部分扩展经济活动，正是这部分活动产生了港口的间接经济影响。这部分活动中的典型活动就是贸易活动、临港工业活动以及基于港口的物流活动。3.社会效益港口社会效益是指港口发展对促进地区繁荣产生的巨大推动作用。它包括：由于港口的发展提高了当地的运送能力、资源开发能力，促进了商品交流，带来经济结构的变化和经济的迅速发展；由于港口发展吸引了投资，带来地区的繁荣；由于港口发展吸引了投资，带来当地税收的增
• 加；由于港口发展吸引了投资而使腹地或使港口周围地价的大幅度上升；由于增加就业所增加的社会稳定与吸引外来人口而带来的文化、习俗、观念等方面的变化。这部分效益一般是难以量化的，但对地区的发展具有其他部门不可替代的深远影响。

 案例分析 鹿特丹港口物流经济

• 如今，在鹿特丹港工作的职工有5.6万人，间接依靠它生存的有31.5万人，而鹿特丹市区人口仅57万人，包括周围卫星城的人口共有102.4万人。鹿特丹港为居住在离港口半径约500千米的约1.6亿位客户提供服务。鹿特丹港位于荷兰西南沿海莱茵河和默兹河两大河流入海口的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，鹿特丹港处在世界上最繁忙的大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口，是典型的河口港，但兼有海港和河港的特点。
• 鹿特丹始建于13世纪末，当时它仅是一个渔业港镇。到了16世纪，随着西欧海上运输和对外贸易的开辟，鹿特丹的城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础，从而发展成为荷兰第二大商港。20世纪初，鹿特丹一跃成为荷兰第一大港，成为欧洲与亚洲、非洲、北美洲间繁忙的过境运输港口。后来，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借其优越的地理位置得到迅速发展。1961年，港口货物吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨）​，成为世界货运第一大港。此后40多年一直保持世界第一大港的地位。2003年，新加坡港货物吞吐量首次超过鹿特丹港；2004年，上海港货物吞吐量又超过鹿特丹港。

 课程思政案例 宁波港沿着***擘画的蓝图执着前行

• 21世纪以来，世界制造中心和贸易中心逐渐向中国转移，这为港口的繁荣带来了长期利好。xiDDD***提出的宁波、舟山港的一体化战略，早就预料到了宁波港大发展后泊位不够用的问题。从“宁波舟山港”名称启用，到宁波舟山港集团揭牌成立，实现以资产为纽带的港口实质性一体化，宁波舟山港沿着***亲自擘画的蓝图，从大港迈向了强港。金塘港区大浦口集装箱码头，是两港合作开发的首个码头。10多年前，这里还是荒凉的芦苇地，现在大浦口码头年集装箱吞吐量已超过100万TEU。
• 早在10年前，宁波港股份有限公司就通过股权收购形式，实现了对嘉兴乍浦港一期、二期码头的控股经营。随后，又与江苏南京、太仓等长三角城市港口进行合资经营。2002—2008年，宁波港集装箱运输年均复合增长率超过40%，并于2008年实现年集装箱吞吐量首次突破1000万TEU，跻身世界集装箱港口前十强。2011年，宁波市出台《宁波市加快打造国际强港行动纲要》​，提出加快由交通运输港向贸易物流港转变，由世界大港向国际强港转变。
• 2016年9月，由原宁波港集团、原舟山港集团整合组建的宁波舟山港集团有限公司揭牌，宁波舟山港开启了以资产为纽带的实质性一体化。随后，在实现宁波舟山港一体化运营基础上，嘉兴港、温州港、台州港和义乌国际陆港等相关港口资产的整合也相继完成。

 4.1 我国沿海港口布局形态

• 我国已经基本建立了主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系。全国沿海布局规划了主要港口，其中还划分了8个区域性枢纽港口，24个地区性重要港口，其余为一般港口。目前，中国沿海已经初步形成了与经济发展和产业布局相适应、分工和功能较为明确的五大区域港口群：环渤海港口群、长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口群作为区域性的运输组织中心的地位正在形成，已初步形成以港口为中心的煤炭、原油、矿石和集装箱等运输系统，并为支持中国扩大对外开放发挥了重大的作用。
• 一是环渤海地区港口群，由辽宁、河北和山东各省以及天津市的沿海港口群组成。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，由丹东港、锦州港等港口组成，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区；津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，由唐山港、黄骅港等港口组成，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区；山东沿海港口群由以青岛港、烟台港、日照港为主及威海港等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。二是长江三角洲地区港口群，依托上海国际航运中心，以上海港、宁波港、连云港港为主，充分发挥舟山港、温州港、南京港、镇江港、南通港、苏州港等沿海和长江下游地区港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区。三是东南沿海地区港口群，由厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港4个港口组成，形成以厦门港、福州港为主要港口，湄洲湾港、泉州港为地区性重要港口的分层次布局，规划建设11个重点发展港区，作为全省沿海港口服务临港产业和腹地经济发展的战略支撑，服务于福建省以及江西省等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。四是珠江三角洲地区港口群，由粤东和珠江三角洲地区的港口组成。此港口群以广州港、深圳港、珠海港、汕头港为主，相应发展汕尾港、惠州港、虎门港、茂名港、阳江港等港口，服务于华南、西南部分地区，加强了广东省和内陆地区与港澳地区的交流。五是西南沿海地区港口群，由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。此港口群以湛江港、防城港、海口港为主，相应发展北海港、钦州港、洋浦港、八所港、三亚港等港口，服务于开发西部地区，为海南省的扩大与岛外的物资交流提供运输保障。
• 《全国沿海港口布局规划》还确定了涉及国计民生的八个主要运输货种的合理运输系统布局方案，方案不仅考虑了港口自身的运输规律性，还重点考虑了与其他运输方式的有效衔接。其主要包括煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客等八大运输系统。煤炭运输系统，由北方沿海的秦皇岛港、唐山港（含曹妃甸港区）​、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等七大装船港以及华东、华
• 南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用港区煤炭转运设施组成。石油运输系统，依托石化企业布点，由20万～30万吨级专业化的进口原油卸船码头和二程中转储运设施以及成品油、天然气中转储运设施组成，并满足国家石油储备要求。铁矿石运输系统，将临近钢铁企业布点或与钢铁企业的调整布局相适应，由20万～30万吨级高效、专业化的进口铁矿石卸船码头和二程接卸中转设施组成。集装箱运输系统，逐步形成三个层次港口相结合的格局。环渤海地区以大连港、天津港、青岛港为干线港；长江三角洲地区以上海港、宁波港和苏州港为干线港；东南沿海地区以厦门港为干线港；珠江三角洲地区继续保持香港国际航运中心的地位，以深圳港、广州港为干线港；沿海其他港口开展支线或辅助运输。粮食运输系统，形成与我国粮食主要流出区、流入区的地理分布相适应，与粮食流通、储备、物流通道相配套，规模化、集约化、专业化运营发展的粮食运输系统。商品汽车运输系统，形成依托汽车产业布局和内外贸汽车进出口口岸，专业化、便捷的商品汽车运输系统。陆岛滚装运输系统，以大陆、岛屿间滚装运输为重点，适应沿海岛屿社会经济协调发展的需要。旅客运输系统，将形成以人为本、安全、舒适、便捷的旅客运输系统。
• 在环渤海地区5800千米的海岸线上有数十个港口，其中亿吨级大港有大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港等。2019年[插图]1—12月，环渤海港口群共完成货物吞吐量41.27亿吨，同比减少1.6%，集装箱吞吐量为7049万TEU，同比增长3.1%。2019年12月，完成货物吞吐量3.52亿吨，环比上涨1.2%，完成集装箱吞吐量568万TEU，环比下降5.4%，降幅明显。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海港、宁波港、苏州港为干线港，包括南京港、南通港、镇江港等长江下游港口共同组成的上海国
• 际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港港、嘉兴港、温州港、台州港等支线和辅助港口。2019年1—12月，长江三角洲地区港口群共完成货物吞吐量约49.6亿吨，同比增长12%，集装箱吞吐量为9335万TEU，同比增长4.4%。2019年12月，长江三角洲地区港口群吞吐量较上月有所提升，货物吞吐量完成4.31亿吨，环比上升1%，集装箱吞吐量为712万TEU，环比下降6.9%。作为全国沿海港口布局中不可或缺的重要组成部分，近年来东南沿海港口群充分发挥港口深水岸线资源优势，以集装箱、陆岛运输和海峡间对台客货运输为重点，逐渐将港口资源优势转化为更大的经济优势，为建设海峡西岸经济区做出了重要贡献。东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港口组成。近年来，该港口群的集装箱运输发展稳健。2019年1—12月，东南沿海港口群共完成货物吞吐量约5.94亿吨，同比增长11.3%，集装箱吞吐为2537万TEU，同比增长4.8%。2019年12月，东南沿海港口群货物吞吐量完成0.49亿吨，环比下降5.9%，集装箱吞吐量完成212万TEU，环比上升2.7%。
• 珠江三角洲经济圈内的集装箱港口格局与众不同，竞争最充分，最接近市场本意。经过十余年的稳步发展，珠江三角洲的集装箱港口已初步具备了以香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群。在激烈的市场竞争环境下，各集装箱港口顺应市场变化规律，在经营上突出分工与合作，并将两者相结合，将是珠江三角洲地区各港口今后发展趋势的总体特点。2019年1—12月，珠江三角洲港口群共完成货物吞吐量约18.32亿吨，同比增加10.8%，集装箱吞吐量为5969万TEU，同比增长4.0%。2019年12月，珠江三角洲港口群货物吞吐量为1.58亿吨，环比上升8.0%；集装箱吞吐量为573万TEU，环比上升1.5%。

 4.2 沿海主要港口情况简介

• .2 沿海主要港口情况简介1.大连港大连港地理坐标为121°39'17″E，38°5'44″N，位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户。大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻，自然条件非常优越，大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，是东北地区最重要的综合性外贸口岸，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。大连港集团已与世界上近200个国家和地区的超过300个港口建立了海上经贸航运往来关系，开辟了近百条集装箱国际航线，已成为中国主要集装箱海铁联运和海上中转港口之一。大连港拥有中国最大、最先进的30万吨级原油码头和30万吨级矿石码头，大连港新港是国内自有储罐储量最大的港口，大连港矿石码头拥有中国效率最高的卸船机和装车系统。大窑湾港区是国家重点建设的四大国际深水中转港之一。大连港是东北亚油品转运中心，主要从事原油、成品油和液体化工产品的装卸与
• 储运，可停靠30万吨级油轮，装卸效率每小时达1.2万吨，港区储油罐容量达300余万立方米，年综合通过能力5600万吨以上。大连港是亚洲最先进的散装液体化工产品转运基地，是中国最大的海上客/车滚装运输港口。2021年，大连港货物吞吐量3.15亿吨，集装箱吞吐量367万TEU。2.营口港营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙古东部腹地最近的出海口，其陆路运输成本较周边港口相对较低，具有非常明显的区位优势，也是中国东北地区最便捷的出海口之一。现辖港区包括营口、鲅鱼圈、仙人岛、盘锦、海洋红、石河、柳条沟等港区，核心港区鲅鱼圈陆域面积20多千米2，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的60多个生产泊位，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。营口港已同超过50个国家和地区的港口建立了航运业务关系。每周两班往返于营口港和韩国仁川港之间的豪华邮轮“紫丁香”号，开辟了营口港第一条国际客运航线。营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。面对东北经济下行压力等不利因素，营口港积极推动企业转型发展，2021年，营口港货物吞吐量2.29亿吨，集装箱吞吐量521万TEU。3.秦皇岛港位于渤海岸边的秦皇岛港，北依燕山，东有万里长城入海处老龙头，西有风景秀丽的北戴河，港阔水深，风平浪小，一年四季不冻不淤，是我国北方的一座天然良港。地理坐标为119°36'26″E，39°54'24″N；最大潮差2.45米，最小潮差0.11米。秦皇岛港紧抓“一带一路”倡议带来的新机遇，依托区位优势，坚持“客户至上、服务为本”​，不断提高装卸作业效率和质量，促进了外贸业务的快速发展。秦皇岛港深化港口供给侧结构性改革，不断提高发展质量和运行效率，开展智能化服务，大力推进“互联网+”与港口产业深度融合，完善视频系统及堆场数字化管理，实现生产过程透明化；开通秦皇岛港“产运需”衔接网络平台，改进配煤系统，推行精准配煤等。2021年，秦皇岛港货物吞吐量为2.01亿吨，与2020年基本持平；
• 集装箱吞吐量64.13万TEU，同比增长3.1%。4.天津港天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处，地理坐标为117°42'05″E，38°59'08″N，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，处于京津冀城市群和环渤海经济圈的交汇点上，是首都北京的海上门户，是中国北方重要的综合性港口和对外贸易口岸。天津港是在淤泥质浅滩上挖海建港、吹填造陆而建成的世界航道等级最高的人工深水港。天津港主航道水深已达21米，可满足30万吨级原油船舶和国际上最先进的集装箱船进出港。2013年，天津港货物吞吐量首次突破5亿吨，集装箱吞吐量首次突破1300万TEU，成为中国北方第一个5亿吨港口。2014年1月1日，中国第一条人工开挖的复式航道在天津港正式通航。被列为天津市重点建设工程之一的天津港南疆27号通用码头工程在2016年开工建设。该项目对实现天津港“北矿南移”战略和“东高端、南优质、北提升”总体布局及功能定位发挥了重要作用，提升了对外服务能力。2021年，天津港货物吞吐量5.29亿吨，比2020年增加5.3%；集装箱吞吐量2027万TEU，比2020年增加10.4%。天津港集装箱吞吐量首次突破2000万TEU，增速持续保持世界前十大港口首位。5.烟台港烟台港地理坐标为121°23'46.9″E，37°32'51.8″N，位于山东半岛北侧、芝罘湾内，隔海与辽东半岛相望。烟台港始建于1861年，港北由芝罘岛与市区相连，形成天然屏障。港区水域面积867.4千米2，水深域阔，不冻不淤。扼守渤海湾口，隔海与辽东半岛相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道（同江至三亚）的重要枢纽和贯通日韩至欧洲新欧亚大陆桥的重要节点。烟台港的港区包括芝罘湾港区、西港区、龙口港区、蓬莱港区等港区。2007年，货物吞吐量首次突破亿吨，成为全国沿海第11个亿吨大港。2009年9月，烟台保税港区获国务院正式批复，成为全国第13个国家级保税港区。烟台港被列为国家26个沿海主要港口、12个邮轮始发港和
• 国家“一带一路”倡议确定重点建设的15个港口之一，西港区被列为我国综合运输体系的重要枢纽。2016年8月18日，烟台港至东南亚汽车滚装运输航线正式开通，这是中国第一条滚装外贸自营航线。2021年，烟台港货物吞吐量4.23亿吨，比2020年增加6.0%；集装箱吞吐量365万TEU，比2020年增加10.3%。6.青岛港青岛港地理坐标为120°19'05"E，36°04'N。最大潮差4.50米，最小潮差0.25米。青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。港阔水深，不淤不冻，自然条件十分优越，是著名的天然良港。青岛港始建于1892年，是国家特大型港口。青岛港航道平均水深12.3米，泊位水深15米。另外，青岛港位于亚欧、亚美和亚澳三大国际主航线上，海上交通方便，是我国沿黄流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的枢纽港。青岛港的港区包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等港区。各港区码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接，腹地除山东外，还承担着华北对外运输任务。青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国的大型集装箱运输港口。青岛港可以装卸目前世界上最大型的超巴拿马型集装箱船舶，可以全天候停靠第六代及以上大型集装箱船舶。2017年5月11日，青岛港建成并投产了具有自主知识产权的全自动化集装箱码头。自运营以来，码头平均作业效率达30自然箱/小时以上，全面超越传统人工码头，比全球同类码头单机平均效率高出50%。该码头主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。青岛港与世界上130多个国家和地区的近500个港口有贸易往来，被国务院明确定位为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。集装箱装卸效率、铁矿石卸船效率始终处于世界一流水平。自2020年货物吞吐量首次超越新加坡港跃居全球第5，集装箱吞吐量超越釜山港成为全球第6后，青岛港在2021年持续发力，密开航线，推进港口集疏运，装卸效率屡次打破世界纪录。2021年，青岛港货物吞吐量6.3亿吨，同比增长4.3%，排名全国第4；集装箱吞吐量2371万TEU，同比增长7.8%，排名全国第5。
• 7.连云港港连云港港地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，地理坐标为119°27'E，34°44'N（主要港区）​，位于长江三角洲最北端。它位于太平洋西海岸、中国黄海之滨，与韩国、日本等国家主要港口相距在500海里的近洋扇面内。港口为横贯中国东西的铁路大动脉陇海兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和新丝绸之路东端起点，是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。最大潮差5米，最小潮差0.01米。航道7万吨级，水深11.5米，7万～10万吨级船舶可乘潮进出作业。连云港港主港区由马腰港区、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区组成，现正在主港区的南北两翼新建灌河港区、徐圩港区和赣榆港区。连云港港是一个初具规模，大中小泊位配套，散杂货、集装箱并举，运输功能齐全，内外贸兼顾，以外贸运输为主的综合性国际贸易运输枢纽港。现为我国沿海主枢纽港和能源外运的重要口岸之一，以腹地内集装箱运输为主并成为亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口，集商贸、仓储、保税、信息等服务于一体的综合性大型沿海商港。2021年，连云港货物吞吐量2.77亿吨，同比增长9.62%，其中外贸货物吞吐量完成1.38亿吨，同比增长4.05%；集装箱吞吐量503.49万TEU，同比增长4.8%。8.上海港上海港位于我国大陆海岸线中部，长江三角洲沿海与长江交汇处，地理坐标为121°29'E，31°14'N。上海港位于长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是中国沿海的主要枢纽港，是中国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸。以上海港为中心，北起连云港港，南至温州港，西溯南京港，已形成了规模大、功能全、辐射广的长江三角洲港口群，在我国东部经济发展中具有重要的战略意义。上海市99%的外贸物资经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港是我国内地首个也是唯一的一个国际航运中心，是长三角地区乃至全国经济贸易、金融及航运的引擎。2021年，上海港集装箱吞吐量实现逆势上扬，在2020年完成4350万TEU集装箱吞吐量的基础上，进一步实现大幅跨越，跃升至4700万TEU，连续12年居全球第一。2021年，上海港在外贸集装箱方面突破3200万TEU，同比上涨3%；在内贸集装箱方面，突破630万TEU，同比
• 上涨2.3%。2021年，上海港完成货物吞吐量7.69亿吨，比2020年增加8.0%。图4-1表明了上海港集装箱发展的情况。[插图]图4-1 上海港集装箱发展情况9.宁波港宁波港由多个港区组成，部分港区的地理坐标分别为：宁波港区121°33'24"E，29°52'54"N；镇海港区121°43'00"E，29°52'00"N；北仑港区121°51'05"E，29°56'8.6"N。宁波港地处我国大陆海岸线中部，在南北和长江“T”形结构的交汇点上，是我国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。宁波港的进港航道水深在18.2米以上，25万～30万吨船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达120千米以上，具有广阔的开发建设前景。北仑港区北面以舟山群岛为天然屏障，在北仑港区建码头无须修建防浪堤，投资少、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位超过300个，其中万吨级以上深水泊位超过50个。已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。2012年3月，国务院批复同意开放宁波港梅山港区。2013年，宁波舟山港全年货物吞吐量达到8.09亿吨，首次超越上海港，位居世界第一。2021年，宁波舟山港年货物吞吐量12.24亿吨，同比增长4.4%，连续13年位居全球第一；集装箱吞吐量3108万TEU，同比增长8.2%，继续位居全球第三。宁波舟山港年集装箱吞吐量首破3000万TEU，成为继上海港、新加坡港后，全球第三个跻身“超3000万TEU俱乐部”的港口。
• 10.厦门港厦门港开港于1842年，地处福建省东南的厦门市和漳州市，位于九龙江入海口，面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。厦门港包括厦门市和漳州市的多个港区，自然海岸线总长约899千米，规划形成码头岸线总长约94千米，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾。厦门港具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响，可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。厦门港是我国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越，地理坐标为118°04'E，24°27'N。港湾外围，大小金门等岛屿为厦门港形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻少淤。厦门港历史悠久，是我国主要对台口岸，也是我国发展最快的港口之一。随着厦门市“以港立市”战略的实施，港口生产建设不断发展，港口规模日益扩大。厦门港已成为一个以外贸运输和临海工业为主，兼有旅游、客运、国际中转、过境贸易、商贸等多功能，配套设施较齐全的国家大型港口，被国家确立为沿海主要港口和八大集装箱干线港之一。2006年1月1日，厦门湾内港口体制一体化整合，由新组建的厦门港口管理局统一管理厦门湾内的东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、招银、后石、石码八大港区。2010年8月31日，漳州港的古雷港区、东山港区、云霄港区、诏安港区并入厦门港。2013年，厦门、漳州港口一体化整合完成，厦门港进入新阶段，整合后的厦门港由东渡、海沧、翔安、招银、后石、石码、古雷、东山、云霄和诏安等港区组成。2021年，厦门港货物吞吐量2.275亿吨，增长9.64%；水运周转量2572.8亿吨公里，增长10.06%；船舶运力规模首次突破400万载重吨（404.66万载重吨）​，增长11.57%。2021年，厦门港集装箱吞吐量达到1205万TEU，增长5.62%，突破新关口、再创历史新高。11.广州港广州港地理坐标为113°36'E，23°06'N，地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心。港区分布在广州、东莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，从珠江口进港，依次为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。从3世纪30年代开始广州港就成为海上丝绸之路的主港，唐宋时期成为
• 中国第一大港，是世界著名的东方大港。明清两代，广州成为中国唯一的对外贸易大港，是世界海上交通史上唯一一个2000多年长盛不衰的大港，可以被称为“历久不衰的海上丝绸之路东方发源地”​。改革开放以来，社会经济飞速发展使广州港发展成为国家综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。广州港主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、集装箱等货物装卸（包括码头、锚地过驳）和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理与船舶代理；代办中转、代理客运；国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务。作为一份以新形势下全面深化改革，扩大开放为背景的重要文件，国务院印发的《中国（广东）自由贸易试验区总体方案》支持广州形成国际航运中心、物流中心、贸易中心和金融服务体系融合发展格局。具体包括启动航运物流集聚区规划建设，建设南沙邮轮母港、南沙港铁路，试点“启运港”退税，推进跨境电子商务试点，建设国际大宗商品交易中心，试点汽车平行进口等多项工作。2021年，广州港集装箱吞吐量2447万TEU，同比增长5.6%；货物吞吐量6.5亿吨，同比增长6.4%。12.深圳港深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口，伶仃洋东岸，毗邻香港。深圳全市260千米的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。西部港区位于珠江入海口，伶仃洋东岸，水深港阔，天然屏障良好。南距香港20海里，北至广州60海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港龙鼓水道可达国内沿海及世界各地港口。东部港区位于大鹏湾内，湾内水深12～14米，海面开阔，风平浪静，是华南地区优良的天然港湾。深圳紧抓国家实施“一带一路”倡议的发展机遇，努力构建功能完备的国际航运枢纽，支撑引领城市经济社会发展，港口各项工作取得了突破性进展。同时，深圳积极优化集疏运体系，着力推进“组合港-绿色港口链工作”​，引导货主采用水路和铁路等更为环保的运输方式。2021年，深圳港集装箱吞吐量创历史新高位，达2877万TEU，同比增长8.4%，居全球第4。在全球港口绩效指数排名中，深圳港两大集装箱港区排名前10，其中赤湾港区排名第3。2021年，深圳港货物吞吐量达
• 2.78亿吨，比2020年增加5%。13.湛江港湛江港位于我国广东省雷州半岛东北部的广州湾内，地理坐标为110°24'38"E，21°11'55"N。其素以天然深水良港著称，港湾周围岛屿环绕，形成天然屏障，港内水深浪静，水域广阔。湛江港依托的湛江市居于粤、桂、琼沿海的中心位置，东临南海，南望海南岛，西靠北部湾，北倚大西南，是我国西南、华南地区货物进出的主要通道，也是中国大陆通往东南亚、非洲、欧洲等国家和地区航程最短的港口，现已与世界100多个国家和地区通航。2021年，湛江港货物吞吐量年累计突破2.5亿吨，同比增长12.1%；集装箱吞吐量年累计突破135万TEU，同比增长12.5%。

 4.3 我国港口物流的现状及存在的问题

• 港口物流行业属于国民经济基础产业，是一个国家对外开放最前沿的窗口，是沟通经贸往来的重要枢纽。自1978年改革开放以来，受益于中国整体经济的高速增长，我国港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十的港口中，中国港口占有七席。我国已成为港口大国和集装箱运输大国，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续10多年位居世界第一。近年来，我国港口大型化、专业化水平明显提高，通过能力显著提升，为国民经济发展提供了有力支撑。
• 据我国交通运输部发布的数据来看，2021年全国港口完成集装箱吞吐量2.83亿TEU，同比增长7%，比2020年增加了约2000万TEU。而全国港口集装箱吞吐量前20强名单也随之出炉。2021年，我国港口集装箱吞吐量前10名分别为：上海港（第1名）​、宁波舟山港（第2名）​、深圳港（第3名）​、广州港（第4名）​、青岛港（第5名）​、天津港（第6名）​、厦门港（第7名）​、苏州港（第8名）​、北部湾港（第9名）​、营口港（第10名）​。与2020年相比，前10名中增速最快的是苏州港(29%)，北部湾港排名从第11名上升至第9名，成功跻身前10名；营口港排名下降1名，位居第10名（见表4-2）​。
• 大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强。煤炭、石油、矿石、集装箱四大货类码头布局进一步完善，主要港口航道等级在10万吨级以上，专业化码头和航道条件适应了当今国际航运船舶的大型化发展。
• 4.形成了专业化、高效运输系统，货物吞吐量结构合理从货类布局来看，我国已初步形成了煤炭、石油、矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。比如，以北方沿海秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港7港为主的煤炭装船港与华东、华南沿海公用和企业专用煤炭卸船码头为主构成的“北煤南运”煤炭运输系统，以大连港、天津港、青岛港、南京港、宁波舟山港、泉州港、惠州港、茂名港、湛江港等港口5万～30万吨级泊位构成的沿海原油运输系统，由大连港、营口港、青岛港、上海港、宁波舟山港、湛江港等港口10万～30万吨级泊位构成的铁矿石运输系统，由以大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波舟山港、厦门港、深圳港、广州港等8港为干线港，相应支线及辅助港组成的集装箱运输系统。特别在煤炭、石油、铁矿石和集装箱等重要物资运输方面，国内港口作为一个中转枢纽，发挥着运输组织与区域辐射的作用。全国港口完成货物吞吐量155.45亿吨，比上年增长6.8%。其中，内河港口完成55.73亿吨，增长9.9%；沿海港口完成99.73亿吨，增长5.2%。完成集装箱铁水联运量754万TEU，增长9.8%（见表4-5）​。

 5.1 世界主要航线与交通要道

• 5.1 世界主要航线与交通要道5.1.1 世界主要航线1.北大西洋航线西欧与北欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；斯德哥尔摩、奥斯陆等）——北大西洋——北美洲东岸（纽约、魁北克市等）​、北美洲南岸（新奥尔良，途经佛罗里达海峡）​。2.亚欧航线（即苏伊士运河航线）东亚（横滨、上海、香港等，途经台湾海峡、巴士海峡等）​、东南亚（新加坡、马尼拉等）——马六甲海峡——印度洋（科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）——曼德海峡（亚丁湾）——红海——苏伊士运河（亚历山大）——地中海（突尼斯、热那亚）——直布罗陀海峡——英吉利（多佛尔）海峡——西欧各国。3.好望角航线西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）​、东亚、东南亚、南亚——印度
• 洋——东非（达累斯萨拉姆）——莫桑比克海峡——好望角（开普敦）——大西洋——西非（达喀尔）——西欧。载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角。4.北太平洋航线亚洲东部、东南部——太平洋——北美洲西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）​，是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。5.巴拿马运河航线北美洲东海岸——巴拿马运河（巴拿马城）——北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。6.南太平洋航线亚太地区（悉尼、惠灵顿）——太平洋（火奴鲁鲁）——南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。7.南大西洋航线西欧——大西洋——南美洲东海岸（里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）的海上通道。8.北冰洋航线东亚（符拉迪沃斯托克）——太平洋——白令海峡——北冰洋——北欧（摩尔曼斯克）——大西洋——西欧。其中，前四条航线是世界上比较繁忙的航线。北大西洋航线是世界上最繁忙的海上运输路线。好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”​。5.1.2 世界主要海峡与运河1.直布罗陀海峡直布罗陀海峡位于西班牙最南端和非洲摩洛哥北部之间，东西长约58千米，连接沟通地中海与大西洋。地中海沿岸国家如果想要进入大西洋与非洲和美洲国家进行贸易，直布罗陀海峡是必经之路。2.土耳其海峡
• 土耳其海峡，顾名思义，此海峡完全在土耳其境内，海峡两岸分别是亚洲的小亚细亚半岛和欧洲的巴尔干半岛，同时还是亚洲和欧洲的分界线，连接着黑海和地中海。海峡中间部分被称为马尔马拉海，是世界上最小的海。海峡两头对接黑海那端的是博斯普鲁斯海峡，对接地中海那端为达达尼尔海峡。土耳其海峡是黑海沿岸国家，如乌克兰、保加利亚、罗马尼亚、格鲁吉亚对外贸易的必经之路，每年给土耳其赚了不少外汇。3.霍尔木兹海峡霍尔木兹海峡是从波斯湾到阿拉伯海的最窄处，绝对的黄金水道，因为世界上一半的石油都在波斯湾，而霍尔木兹海峡就是波斯湾通往世界其他地方的唯一出口，大油轮都需要从此经过。4.马六甲海峡马六甲海峡位于苏门答腊岛和马来半岛之间，连接中国南海和印度洋，是东亚国家和东南亚国家邮轮的必经之路，也承载着大部分海上贸易，战略位置十分重要。现如今它归马来西亚、新加坡和印度尼西亚共管。当然最受益的当属处于核心位置的新加坡，马来西亚也在着手建立皇京港。5.巴拿马运河巴拿马运河位于中美洲巴拿马境内，正好把巴拿马切成两段，连接大西洋和太平洋，是北美洲和南美洲的分界线，这大大缩短了美国东海岸到西海岸的距离。1914年，该运河由美国承建，也是由美国人控制的。1999年，巴拿马人通过不懈努力收回运河全部主权，和其他海峡一样，也是一个日进万金的交通要道。6.苏伊士运河苏伊士运河在埃及境内，是亚洲和非洲的分界线，于1869年正式通航，由法国承建，最后被英国人控制了大半个世纪。1956年，埃及总统纳赛尔宣布苏伊士运河收归国有，彻底摆脱了英国殖民者的控制。苏伊士运河的位置非常重要，不仅沟通了地中海和红海，而且也沟通了大西洋和印度洋。苏伊士运河每年给埃及带来了巨额利益，但近些年由于海盗活动，影响了苏伊士运河一部分的收入。
• 5.1.3 中国主要海运航线中国已是世界第一货物贸易大国，高度依赖海洋通道。中国贸易货物运输总量的85%是通过海上运输完成的。世界航运市场19%的大宗货物运往中国，22%的出口集装箱来自中国。中国商船队的航迹遍布世界1200多个港口。中国国际贸易的海洋航线主要有四条。向东到太平洋东岸，沿途至日本、北美洲东西海岸、中美洲和南美洲东西海岸。向南至大洋洲，沿线包括马来西亚、菲律宾、印度尼西亚等东南亚国家。向北至朝鲜，俄罗斯远东地区。向西至地中海、黑海、波罗的海和大西洋等欧洲沿岸地区，或至中东及非洲地区。
• 5.1.4 “一带一路”倡议“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，2013年9月和10月，中XIZHUGUOGUOGUOJIAxiDDD先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。2015年3月28日，国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》​。由图5-1可知，​“一带一路”国家的GDP占全球GDP的34%，人口占全球人口的67%，它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。​“一带一路”倡议旨在借用古代丝绸之路的历史符号，高举和平发展的旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。
• 海上丝绸之路从中国东南沿海出发，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。截至2022年底，我国已与151个国家、32个国际组织签署200多份共建“一带一路”的合作文件。共建“一带一路”结出累累硕果，基础设施互联互通按下快进键，双边贸易合作不断深化。共建“一带一路”坚持以“六廊六路多国多港”为基本框架，构建以新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以中欧班列、陆海新通道等大通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等为依托的互联互通网络，完善陆、海、天、网“四位一体”布局，打通了我国中西部地区联通世界的通道。截至2023年9月，中欧班列累计开行7.7万列、运送货物731万TEU、货值达3400亿美元，通达欧洲25个国家217个城市，为中外数万家企业带来了商机，为沿线数亿民众送去了实惠。2013—2022年，我国与“一带一路”沿线国家进出口总值从6.46万亿元增长至13.83万亿元，年均增长8.6%，占同期我国外贸总值的比重从25%提升至32.9%。自2013年“一带一路”倡议提出以来，我国与“一带一路”沿线国家贸易往来日益紧密。据海关统计，2022年我国对“一带一路”沿线国家进出口13.83万亿
• 元，增长19.4%，较同期我国外贸整体增速高出11.7个百分点。其中，出口7.89万亿元，增长20%；进口5.94万亿元，增长18.7%。在xiDDD***的亲自谋划、亲自部署、亲自推动下，共建“一带一路”从夯基垒台、立柱架梁到落地生根、持久发展，走出了一条高质量建设的光明大道，取得实打实、沉甸甸的成就。世界银行发布的一份评估报告指出，到2030年，共建“一带一路”有望帮助760万人摆脱极端贫困，帮助3200万人摆脱中度贫困，成为人类的“减贫之路”​“增长之路”​“共同进步与繁荣之路”​。

 5.2 世界主要港口物流的基本情况

• 深入内陆的汉堡港作为欧洲重要的中转港，具有广阔、迅速的特点，可较便捷地到达内陆各个国家。汉堡港与若干条通往欧洲内陆的高速公路干线相连，通往德国本土和欧洲各地的交通四通八达，铁路通达汉堡港的每个集装箱码头和散货码头。汉堡港有定期和支线航班往返于北欧、东欧和欧洲其他国家的港口，提供遍及整个地域的航运支线服务。在地处波罗的海沿岸的德国支线港——吕贝克港的配合下，汉堡港已成为北欧地区远洋货运的枢纽港。汉堡港具有完善和发达的内河运输网络，通过易北河可连接德国的主要城市以及捷克首都布拉格。汉堡港主要进口货物为煤、木材、矿石、原油、棉花、粮谷、水果、羊毛、烟叶、菜油、冰肉、蛋白、橡胶、咖啡、可可及杂货等，出口货物主要有焦炭、水泥、钢铁、机器及零件、车辆、电气用品、石油、人造肥料、糖、盐、粮食、瓷器、玻璃器皿、纸张及化工品等。
• 汉堡港拥有欧洲一流的港口情报系统——数据通信系统(DAKOSY)。该系统不仅可以在港内进行数据交换，而且可以用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。这个系统的覆盖范围已经超出了汉堡港，并将汉堡港与腹地的物流链进行了联网。高效、信息化的港口管理方式大大提高了港口的运作效率，增强了港口的竞争力。汉堡港借助其港口综合区位优势、便捷的运输条件、良好的港口基础设施和发达的临港工业建立了综合物流中心，发展现代物流。港口当局不仅鼓励码头装卸、运输、石化、钢铁以及储运代理等数以万计的公司来港区及周围开发利用码头，设立保税库，发展港口服务业，而且按照物流内在经济规律，开展港口、航方与货主之间的合作，实现双方或多方共同投资建设港口设施，特别是建设集装箱和大型装卸设备以及支持系统。如汉堡港口储运股份公司与不来梅港口储运股份公司就合建合营了Eurogate集装箱码头。由于合作者提供优惠政策和各种优质服务，因此在港口定居落户的企业（加工、服务、贸易、运输）较多，稳定了港口货源与收入，并形成了利益共同体，达到了双赢互利的效果。

 5.3 世界典型港口的管理模式

• 5.3.1 港口管理模式的比较分析目前，港口管理模式可以划分为四大类。(1)公共服务港。公共部门不仅投资、维护和管理港口基础设施与所有经营性设施，而且是港口具体业务的直接经营者。典型港口是1997年港口改革前的新加坡港。(2)设备港。公共部门负责投资、维护和管理港口基础设施与所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营设施和设备来从事港口生产性业务。典型港口包括法国的马赛港。(3)地主港。公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。通常，私人部门在获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行配备经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。典型港口包括鹿特丹港、安特卫普港、纽
• 约/新泽西港等。(4)私人服务港。政府部门除了保留规制职能外，完全退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设施和经营性设施在内的全部港口资产，并完全按照私人部门的商业目标进行港口经营。典型港口包括英国和新西兰的部分港口。在上述四种主要的港口管理模式中，公共服务港可以被看作港口管理的传统模式，是港口民营化改革的现实起点和初始状态。私人服务港作为另一个极端，过分削弱了政府部门本应在港口产业中发挥的作用，在实践中也出现了不少问题。设备港模式没能恰当区分和界定港口设施的经济属性，只能算作一种特殊情况，适用范围有限。地主港模式对政府和私人部门在港口产业的作用定位比较符合经济理论的要求，便于利用双方的优势。
• 目前，世界港口管理模式主要可分为四种：私人企业经营管理模式、政府机构和国有企业经营管理模式、政府机构或国有企业和私营企业共同经营管理模式、混合管理模式。
• 1.地主港模式的内容和优点地主港模式是政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。港口当局不以营利为目的，不参与市场竞争，而是通过规划和建设来实施政府对港口的管理职能。码头的土地或租金收入全部用于港口基础设施的再建设，通过土地运作实行滚动开发。地主型港口可分为政府管理的港口和公共企业管理的港口两种：一种是政府管理部门管理的地主型港口，如美国的港口，德国的国有港，荷兰、比利时、瑞典、芬兰、丹麦等国的港口大都采用这种模式；另一种是以公司制形式管理的地主型港口，如德国的租赁港、俄罗斯和东欧国家的港口等，具有代表性的是波兰的港口管理模式。
• 地主港模式的优点主要包括：第一，确立了港口基础设施建设的固定融资渠道，从而有利于保障港口的可持续发展；第二，适应国际港口管理的发展趋势，港口实行民营化、国际化，便于国际物流的进出口操作；第三，港口经营者可以摆脱官僚作风的约束，形成相对自由的商务环境，对港口用户的需求反应快捷；第四，与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合，通过资本嫁接、企业并购等方式，促进邻近港口资源、临港产业资源、综合交通资源甚至境外港航资源的整合，从而减少重复投资，促进港口能力的充分利用；第五，采用地主港模式后，港口除了能够提供快速运输和可靠的货物中转外，还将形成一个沿物流链运行的复杂的服务网络，这种组织形式也为几乎所有的船舶及码头运营商增加了在港内相互竞争的可能性；第六，可以为港口发展带来重要战略合作伙伴，这些伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主和著名码头经营公司。
• 2.地主港模式的经济学解释在现代的全球性港口中，从事增值服务的人员数量远远超过单纯从事传统装卸作业的码头工人，而从事货物增值服务带来的收益也远比在码头岸边从事装卸作业多得多。除此之外，港口物流服务范围不仅仅局限在港区内部，还延伸到周边的地区和城市，比如组织内陆运输、外贸货物的金融服务或是海上保险等活动。以德国汉堡港为例，大约1.4万份工作直接或间接地依赖港口，占据整个城市工作机会的15%，而从事与港口工作有关的人员中只有不到1/3的人员的工作地点在港区范围内。所以，港口对多种商务活动乃至整个城市或地区的经济利益起着至关重要的作用。在这种情况下就存在是把港口单纯作为一个商业实体（使之完全私营化）还是把港口作为一个区域经济的引擎这两种利益上的矛盾。比如，尽管货物装卸为许多经济交易提供基础活动，但港口用稀缺的土地资源去做房地产经营可能比用这部分土地从事货物装卸活动获得更大的商业利益。为了能够充分考虑地区福利，有关部门便可在地主港概念下将港口设施的发展和管理作为一种公共任务来考虑，并兼顾上述两个目标。
• 港口对于周边邻近地区的经济发展具有很大的促进作用，正外部性十分显著。港口的作用不仅体现在运输方面，而且会成为区域经济的重要“增长极”​。港口特有的经济功能和社会功能，能吸引各种生产要素向港口周边集聚，刺激周围土地的高密度开发。这将使周边土地、房产升
• 值，并促进相关产业发展。但是，港口很难向这些获利者索取回报以阻止其效果外溢。虽然港口投资具有国土开发功能，但常常出现这样的情况，即一方面港口投资面临资金约束，另一方面社会其他成员却在无偿享受地价上涨所带来的收益。针对这一问题，地主港模式的设计可以予以解决。在地主港模式下，土地增值的收益将几乎不再溢出至社会其他成员。由于港务当局拥有周边土地的开发使用权，所以一部分外部效益将转化成港务当局的收入。由此可以发现，地主港模式的经济学本质正是外部效益的内部化。
• 3.地主港模式的经验位于欧洲西北部的国际性港口——鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港和不来梅港在争夺交叉的内陆腹地方面竞争得十分激烈。同时，值得引起注意的是它们的基本组织结构非常相似，都是建立在公私伙伴关系下的地主港模式。在地主港模式下，港口当局的主要职能只包括几个方面：为港口发展建立法律框架和指导，提供港口公共基础设施，管理和出租自有土地等。货物装卸、存储等经营业务由私营公司运作。地主港模式对政府和私人部门在港口产业作用的定位符合经济理论的要求，利于整合双方的优势，并与港口民营化具有内在一致性，所以已经成为国际主流的港口运作模式。地主港模式在中国港口有广阔的应用前景，需要从土地资源的控制等方面采取具体策略。国外的经验表明，采取地主港模式不仅可以满足港口企业的发展需求，还能最大限度地发挥土地的作用。人们所熟知的纽约/新泽西港务局就管理经营着港口周围大量的土地，而比利时的安特卫普港则占据了安特卫普市约2/3的面积。水路运输是五种现代运输方式之一，在综合运输体系中发挥着重要作用，特别是在外贸运输中占有主导性地位，完成约90%的外贸货运量。港口作为水路运输的必备基础设施，成为国民经济的基础产业。鉴于其战略意义和特殊的经济性质，港口产业曾经长期由公共部门提供，并受政府部门的严格监管。但是自20世纪70年代以来，自由主义经济思想重新盛行，从而使大规模的民营化运动开始席卷世界港口部门。就我国的情况而言，港口所占用的土地远远没有达到外国的水平，但要让地方政府为港口提供支持仍然需要港口企业和港口管理部门付出努力，特别是让人们更加深刻地认识到港口在区域经济崛起中的地位和功能。

 5.4 世界典型港口的物流经营发展模式

• 5.4 世界典型港口的物流经营发展模式5.4.1 鹿特丹港的物流发展模式鹿特丹港的物流发展模式是一种较典型的地主型物流中心模式。在这种模式下，港口管理局拥有较大的经营管理自主权和土地使用权，主要负责港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，但其只负责管理与提供基础设施和配套服务，自身不直接参与物流中心的经营，物流中心一旦建成后，管理局将有重点地选择业务经营良好、信誉度高的物流企业加入，使其参与供应链管理。这种管理模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向。具体来说，鹿特丹港物流发展主要有以下几个特点。1.政府统一规划、建设和管理，企业自主经营港区基础设施和土地岸线的所有权归鹿特丹市政府所有，鹿特丹港务管理局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一开发，建设港口和工业园区，实施高效、安全、便捷的船务运输管理。港务管理局以租赁的方式将港口交由私营企业经营，参与经营的私人企业只需投资码头上部分的机械设备、库场和其他配套设施。港区与物流中心实行一体化管理，鹿特丹港的各项服务设施充分为物流中心的发展提供便利，同时物流中心的发展又进一步促进港口自身和区域经济的发展，做到了政府与企业间在港口物流经营运作过程中相互促进，协调发展。2.港口信息化、现代化建设完善，运作效率高鹿特丹港现代化配套设施完备，从码头、堆场到水陆空交通运输网以及各种支持保障系统都非常完善，拥有电子数据交换系统和自动化导航系统，港口管理设备和操作手段高度现代化。鹿特丹港运用国际较先进的码头操作系统(TOS)，以合理计划码头的集装箱，减少翻箱。港口以前的信号指挥调度已发展成为现在的无线电、雷达和计算机系统自动控制。经过多年的发展，鹿特丹港的港口物流业已经形成了专业化、信息化、现代化的格局。今后，鹿特丹码头信息化建设的发展趋势是：按照系统预设规则进行自动配载，选取优化方案；动态调动拖车，选择离作业箱距离最近的设备执行装卸任务，以实现最优路径；按照预设策略和规则选择最优位置的集装箱等。港口物流的发展具备了先进的优势，鹿特丹港成了世界港口物流发展的“风向标”​。以提高信息技术管理水平
• 为例，鹿特丹港的汽车码头安装了汽车识别与定位系统，通过安装在汽车上的芯片及天线，可准确地掌握每辆汽车的位置，从而为汽车存储与装运节省成本，提高效率。3.物流中心专业化、规模大，增值服务程度高鹿特丹港的成功主要在于其充分利用有限的港口资源建立和发展物流园区。鹿特丹港原有埃姆斯哈文(Eemhaven)物流中心和博特莱克物流中心，其中埃姆斯哈文物流中心面积为50万米2，主要提供大宗产品如木材、钢材等的储存和配送服务；博特莱克物流中心面积为87万米2，是石油、化工产品专业配送中心。后因港区扩展的需要，又在入海口处建立了马斯弗拉克特物流中心，面积达125万米2。这些物流中心均有与码头连接的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。物流中心的配送园区是许多大企业在欧洲建立的配送中心，也是小企业可靠的物流服务商。许多大企业在配送园区设有大型物流服务中心，对到岸的货物进行组装、贴牌、重新包装、修理、存储等。许多货物就是在这里进行“增值”后，被运往欧洲大陆。除此之外，港区还有炼油厂、炼铁厂，分别对到岸的原材料进行加工升级。鹿特丹港不仅仅是一个货物中转站，还是一个名副其实的货物“增值中心”​。4.与港口后方工业形成物流链港口发展物流的关键在于港口能否成为现代物流链上不可或缺的一环，而不至于被现代物流链排斥在外。因此，港口就要把组织和开发物流链作为其生产与经营的主要任务。港口工业已经成为鹿特丹港经济的重要组成部分。鹿特丹港已成为炼油和化工业的重要基地，全球著名炼油及化工企业，如壳牌、埃克森美孚、科威特石油公司都在鹿特丹港落足。食品工业是另一个非常重要的工业，存储、加工以及运输公司全集中在港区，像联合利华、可口可乐等是其中的一些代表。鹿特丹港务管理局的传统任务是，发展、建设、管理并经营港口和工业园区，实施高效、安全、便捷的船务运输管理。面对新的挑战，鹿特丹港务管理局扮演着一个商业企业的合作伙伴的角色，对物流链进行了战略性投资，以巩固鹿特丹港和工业园区的世界领先地位。5.灵活的港口管理模式，不断创新的管理机制
• 面对新的挑战，鹿特丹港务管理局正由传统的管理者向商业合作伙伴角色转变，对物流进行战略整合和规划投资，以巩固与加强鹿特丹港和工业园区的地位。一方面大力开发内陆码头建设和完善腹地交通网，另一方面积极参与物流服务和其他类型的港口产业投资建设，发挥产业互补效益。鹿特丹港务管理局与马来西亚婆罗洲沙巴省一家棕榈油产业集团签订了一份谅解备忘录，共同发展沙巴东岸拉哈达图港口与综合工业园区。港务管理局旗下的鹿特丹枢纽港控股公司还参与了“捷克及斯洛伐克铁路码头”​“欧洲环境技术中心”的回收再生中心项目。鹿特丹港务管理局还不断进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来促进对物流专家的教育与培训，建设信息港，发展增值物流。
• 简单来讲，安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心。这种模式通常是以港口为依托，联合数家水陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的综合体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境；另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际现代物流中心的经营与管理技术以及运作方式。具体来说，安特卫普港的物流发展模式主要有以下几个特点。
• 1.政府转变管理方式安特卫普港原来是由市政府直接进行管理的，负责制定港口规划建设目标和发展方向。后来，港务局按照比利时的法律进行体制改革，变成由市政府完全控股的公共法人。港务局独立经营核算、规划和管理整个港区，在人事、财务和管理决策方面拥有更多的自主权。港务局按税务法向国家和地方政府交税以及向市政府上缴利润。在政府的管理方式转变的情况下，安特卫普港为跨国企业在该国设立协调中心、配销中心及服务中心，提供多项奖励与优惠税率，使许多跨国企业在安特卫普港设立售后服务和财务协调中心、配送及服务中心、地区总部等机构。而且，港务局与私营企业共同投资。港务局主要投资港口基础建设、物流信息系统建设，而私营企业经营港口的物流、土地开发和海运业务。政府还为港口未来的发展预留了大批用地，用于发展配送中心业务、货物仓
• 储、企业发展用地等。2.注重物流增值服务目前，欧洲的生产企业与物流企业合作的方式是：生产企业只管两头，即生产与销售，其他业务全部交给物流企业；物流企业负责生产与销售之外的全部业务。这在比利时安特卫普港表现得也很明显。在安特卫普港，我们发现物流企业所从事的服务不限于运输和仓储，而是向两头延伸的；其物流收入不限于传统的运输、仓储服务，更多的来自增值服务。例如，汽车物流公司不仅提供汽车运输、仓储服务，而且承担货代、质检、初级组装、添加润滑剂、表面修复等服务项目。增值服务发展对于安特卫普港的企业来说越来越重要，一般所增加的物流增值服务价值可占其总营业收入的25%左右。
• 3.完善的港口系统经过与欧洲各著名港口的竞争，安特卫普港从中学习和借鉴了很多经验，初步形成了港口系统，主要包括以下三个系统。(1)港口物流硬件系统：港口硬件设备、码头堆场设备、运输配送设备、仓储设备、集散货物设备、信息系统设备。如安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。(2)港口物流管理系统：生产监控、信息处理、软件配置、业务运作。如安特卫普港的电子数据交换系统。(3)港口物流环境系统：运输交通系统，港口区位条件（港口优势、港口水文条件、港口泊位）​、政策条件、产业链条件。如安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的以高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。
• 4.推动港口产业升级安特卫普港区内建有工业开发区，大力发展临港工业，不仅增加了港口的吞吐量，而且降低了工业企业的成本，提升了港口功能。安特卫普港对比利时的经济贡献起着举足轻重的作用。
• 5.4.3 香港港的物流发展模式香港港[插图]的港区有：葵青、香港仔、青山（屯门）​、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱（东）​、赤柱（西）​、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大，条件最好，其平均超过10米深的港内航道，使大型远洋货轮可随时进入码头和装卸区，为世界各地船舶提供了方便又安全的停泊地。与此相匹配的是，香港港还拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进。香港港的货物装卸作业素以高效著称，货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。香港港可同时容纳上百艘船舶靠泊并进行装卸作业。2021年，香港港全年的港口货物吞吐量较2020年全年下跌14.3%，为21370万吨。2021年，香港港集装箱吞吐量1779万TEU，世界排名第10。
• (1)物流企业行业相关度高。物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务。以葵青港内的亚洲货柜物流中心为例，其充分利用了港口各项资源和设施，与海关等有关各方合作，为企业提供包括腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等在内的“一体化”物流服务。(2)围绕主业提供多种增值服务。其包括充分利用国际金融中心的有利条件为企业提供金融、保险等方面的服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案以及其他各项餐饮、休闲、娱乐等辅助性增值服务。(3)物流自动化水平高。以香港国际货柜集装箱堆场为例，其堆场的活动均以自动化系统进行计划、协调和监督，自动化系统存有每个货柜的详细资料，提供多种查询、报告及分析工具，协助管理货柜储存。自动化系统与“资讯交换服务”和闸口程序自动化系统连通，具有显示堆场三维地图的特别功能，能随时提供码头上数万个集装箱的准确位置。通过这些先进技术，缩短了船只靠泊的时间，加快了货柜车在码头的周转，并能对客户的特殊要求做出弹性处理。(4)物流信息化水平高。香港港使用港口交通管理系统，其控制中心包括多个跟踪船舶用的操纵终端，它们存有《劳氏日报》所收集的上万艘船舶的情报信息。政府和船舶代理行所提供的情报信息也能存入各自船舶的信息中。港口物流的信息化除了体现在对现有系统的数字化升级之外，更重要的是通过改善业务流程，提供统一的服务，从而提高港口的国际竞争力。这就需要现代港口物流构建综合性信息系统，整合复杂且重复的进出港手续，使其变成标准化文件，充分利用相关信息技术实行线上线下一体化管理。(5)规划建设高增值物流园区。鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港特区政府在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设增值物流园。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。

 5.5 世界典型港口物流发展的启示

• 5.5.2 加强港口信息化、标准化建设，提高港口物流运作经营效率我国港口物流发展应当利用条码技术、数据库技术、电子订货系统(electronic ordering system，EOS)、电子数据交换、快速反应(quickresponse，QR)及有效的客户反馈(effective customer response，ECR)、企业资源计划(enterprise resource planning，ERP)等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相连接的有 机整体；尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。只有做到了港口物流运作的信息化和标准化，港区经营运作才能充分协调与通畅，从而提高运作效率。

 第6章 港口物流设施与设备

• 第6章　港口物流设施与设备学习目标1.了解港口物流设施2.了解集装箱码头主要装卸机械3.掌握影响港口装卸设备选型的主要因素现代港口除应具备良好的自然地理条件外，还必须要具备良好的设施和设备。港口设施是船舶进出和停靠以及港口进行物流生产活动的必要条件。现代港口物流生产活动是通过港口及相关系统展开的，其主要物质技术基础包括港口设施设备、生产组织管理系统、港口信息管理系统、口岸管理系统等硬件装备和软件系统。

 6.1 港口物流设施

• 6.1 港口物流设施港口物流设施是指港口内为港口生产和经营而建造与设置的人工构造物及有关设备，按我国目前的有关规定，分为港口基础性设施和港口经营性设施（见图6-1）​。港口基础性设施主要提供船舶进出港、船舶靠泊、旅客上下船以及与此有关的服务。按目前国际和国内惯例，通常包括港口水域设施、系船设施、交通和配套设施、信息网络设施。港口经营性设施主要提供货物装卸、存储等生产经营及其有关服务，包括装卸设施和港口库场。
• 港口包括水域和陆域两大组成部分。水域是供船舶航行、运转、锚泊、停泊装卸使用的，要求有适当的深度和面积，水流平缓，水面稳静；陆域是供旅客上下船，货物装卸、堆存和转载使用的，要求有适当的高
• 程、岸线长度和纵深，并配有仓库、堆场、铁路、公路、装卸机械和各种必要的附属设备。
• 6.1.1 港口水域设施港口水域设施是指港界线以内的水域面积，主要包括锚地、航道、航标、回转水域、港池、防波堤。1.锚地锚地是供船舶抛锚候潮、等候泊位、避风、办理进出口手续、接受船舶检查或过驳装卸等停泊的水域。有防波堤掩护的海港，把口门以外的锚地称为港外锚地，它的作用是供船舶抛锚停泊等待检疫、引航和乘潮进港；口门以内的锚地称为港内锚地，其作用是供船舶避风停泊、等待靠岸及离港、进行水上由船转船的货物装卸。河港锚地还供船舶进行解队和编队作业。2.航道航道是船舶进出港的航行通道。有防波堤掩护的海港，同样以防波堤为界，把航道分为港外航道和港内航道。航道一般设在天然水深良好，泥沙回淤量小，不受横风、横流和冰凌等因素干扰的水域中。航道必须有足够的水深和宽度。航道水深需满足设计标准船型的满载吃水要求，有的港口由于天然水深即可满足这一要求，而大多数港口由于航道天然水深不足或有局部浅滩，需进行人工疏浚和整治。在工程量大、整治比较困难的条件下，航道水深一般按大型船舶乘潮进出港的原则确定；在工程量不大或船舶航行密度较大的情况下，航道水深可按随时进出港的原则确定。河港的航道水深同样应保证标准设计船型的安全通过。航道的宽度可根据船舶通航的频繁程度分别采用单向航道和双向航道。在航行密度比较小的情况下，为了减小挖方量和泥沙回淤量，经过技术经济比较后，可考虑采用单向航道。一般大中型港口都采用双向航道。3.航标为了保证进出港船舶的航行安全，每个港口、航线附近的海岸均有各种助航设施。航标的主要功能是为航行船舶提供定位信息；提供碍航物及其他航行警告信息；根据交通规则指示航行；指示特殊区域，如锚地、
• 测量作业区、禁区等，即定位、警告、交通指示和指示特殊区域四方面功能。按照设置地点，航标可分为沿海航标与内河航标。沿海航标建立在沿海和河口地段，引导船舶沿海航行以及进出港口与航行。它分为固定航标和水上浮动航标两种。固定航标设在岛屿、礁石、海岸，包括灯塔、灯桩、立标；水上浮动航标是浮在水面上，用锚或沉锤、链牢固地系留在预定海床上的标志，包括灯船与浮标。内河航标是设在江、河、湖泊、水库航道上的助航标志，用以标示内河航道的方向、界限与碍航物，为船舶航行指示安全航道。它由航行标志、信号标志和专用标志三类组成。按照工作原理分类，有视觉航标、音响航标与无线电航标。4.回转水域回转水域是为船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改向时而设置的水域，又称转头水域。其大小与船舶尺度、转头方向、水流和风速风向等因素有关。一般设在口门和码头泊位之间，以方便船舶作业。在内河港口，为方便控制，船舶逆流靠离岸。当船舶从上游驶向顺岸码头时，先调头，再靠岸；当船舶离开码头驶向下游时，需要逆流离岸，然后再调头行驶。为此，顺岸码头前水域要有足够的宽度供船舶调头使用。5.港池供船舶靠泊、系缆和进行装卸作业使用的直接与码头相连的水域称为港池。对突堤式码头而言，码头从岸边伸入水域中，突堤与突堤之间的水域即为港池；对顺岸式码头而言，港池是指在码头前供船舶进行靠离岸作业所使用的水域，一般不得占用主航道。港池内水域要求不受风浪和水流的影响，以便为船舶提供一个平稳的水域条件供船舶安全作业。另外，要求港池有足够的水域面积，使船舶能方便地靠岸和离岸，必要时可在外档进行水上装卸作业。港池大小可根据船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响及转头区的布置等因素确定。6.防波堤船舶装卸作业需要水面平稳，避免船舶颠簸。在天然掩护不足的地点建港，需要建设防波堤，用以围护足够的水域防止波浪、海流等侵蚀。图6-2是港口图，根据该图可大致了解上述设施的位置。
• 6.1.2 港口陆域港界线以内的陆域面积称为港口陆域。其主要包括码头和泊位、仓库和堆场、港口铁路、港口道路、装卸和运输机械及港口生产辅助设备。某集装箱码头布局如图6-3所示。
• 码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。港口水域和陆域的交接线称为码头前沿线或码头岸线，它是港口的生产岸线和生产活动的中心。一艘船停靠在码头上，它所占用的码头岸线长度称为泊位。
• 港口码头按用途可分为：客运码头、货运码头、军用码头、轮渡码头、工作船码头、修造船码头等。其中，货运码头又可分为：件杂货码头、散货码头、油码头、滚装码头、集装箱码头、多用途码头等。港口码头按装卸货物种类可分为专业化码头和综合性码头：专业化码头使用的机械设备专业性强、劳动生产率高，适用于装卸货种比较单一、运量大、货源稳定的港口；综合性码头则可为多种货物的装卸服务。港口码头按平面布置可分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头。港口码头按断面形式可分为直立式码头、斜坡式码头、半斜坡式码头、浮动式码头。港口码头按结构形式可分为重力（砌块、沉箱）式码头、板桩（框架）式码头、高桩板梁式码头等。
• 2.仓库和堆场由于受运输组织、货流季节性变化和气象因素的影响，运输车辆和船舶往往难以做到同时抵港，即使同时抵港，两者的单元载货量相差悬殊，不可能实现全部货物的直接换装作业，港口需要设置一定容量的仓库和
• 堆场，作为车船不能完全对口的缓冲。另外，港口是车船换装的地方，也是货物的集散地。出口货物需要在港口聚集，成批等候装船；进口货物需要检查、分类或包装，等候散发转运。港口必须具有足够容量的仓库与堆场，以保证港口的吞吐能力。因此，港口的仓库和堆场就是指为保证货物换装作业的正常进行，防止进出口货物灭失、损坏而提供的对货物进行临时或短期存放保管的建筑物（见图6-5）​。其主要作用是便于货物储存、集运，有利于车、船的紧密衔接，保证货运质量，提高港口通过能力。[插图]图6-5 仓库和堆场按仓库所在位置分为前方仓库和后方仓库。前方仓库位于码头的前沿地带，用于临时存储准备装船与从船上卸下的货物；后方仓库用于较长期存储货物，位于离码头较远处。按结构与用途将港口仓库划分为普通仓库和特种仓库（筒仓、油罐等）​。普通仓库用于堆放杂货，有的也用于堆放粮食或化肥等散装货物。筒仓主要用于存储散装水泥与粮食等；油罐主要用于存储油类等液体货物，随着海上油田的开采，还出现了大型海上油库。由码头线至第一排仓库（或堆场）前缘线之间的场地，称为码头前沿作业区，它是货物装卸、转运和临时堆存的场所，一般设有装卸和运输设备，还可供流动运输车辆操作运行及使用。客运任务较多的港口要设置客运码头，码头上建有客运站，供旅客候船休息。3.港口铁路由于我国海港集中在东部沿海，腹地纵深大，因此铁路运输是货物集疏的重要手段。完整的港口铁路应包括港口车站、分区车场、码头和库场
• 的装卸线，以及连接各部分的港口铁路区间正线、联络线和连接线等。港口车站负责港口列车到发、交接、车辆编解集结；分区车场负责管辖范围内码头与库场的车组到发、编组及取送；港口铁路区间正线用于连接铁路接轨站与港口车站；装卸线承担货物的装卸作业；联络线连接分区车场与港口车站；连接线连接分车场与装卸线。4.港口道路港口道路可分为港内道路与港外道路。港内道路由于要通行载货汽车与流动机械，因而对道路的轮压、车宽、纵坡与转弯半径等方面都有特殊要求（见图6-6）​。港内道路行车速度较低，一般为15千米/小时左右。港外道路是港区与城市道路和公路相连接的通道。若通行一般的运输车辆，其功能及技术条件就与普通道路相同。
• 5.装卸和运输机械港口装卸和运输机械是指用来完成船舶与车辆的装卸，库场货物的堆码、拆垛以及舱内、车内、库内装卸作业的各种起重运输机械。港口装卸和运输机械的种类很多，可分为港口起重机械、港口连续输送机械、装卸搬运机械和港口专用机械四大类。要使各类机械都能充分发挥作用，必须进行合理的选择配置和管理使用。装卸和运输机械如图6-7所
• 示。
• 6.港口生产辅助设备为保证港口完成水陆联运任务，在港口陆域上还设有各种生产辅助设备。其主要包括：给排水设施，供电、照明、通信及导航系统，办公楼，流动机械库，机械修理厂，候工室等生产辅助建筑以及燃料供应站、工作船基地等。港口既是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地，又是由为车、船、货、客提供服务的各种工程建筑物和设备组成的综合体。港口的水域、陆域的各自组成部分，构成了港口生产的四大作业系统，即船舶航行作业系统、装卸作业系统、储存作业系统和集疏运作业系统。船舶航行作业系统包括港内外航道、锚地、港池和船舶转头水域，以及船舶通信、导航等设施；装卸作业系统包括码头和水上作业锚地以及装卸运输机械设备；储存作业系统包括仓库、堆场和库场机械设备；集疏运作业系统包括铁路、道路、管道和内河水网等。这四大作业系统均有各自的生产能力，只有实现了它们的协调配合，才能形成港口的综合生产能力——港口通过能力。如果其中任何一个环节发生“瓶颈”现象，都将抑制港口通过能力的充分发挥。因此，港口的生产营运就是不断地实施科学管理和扩大规模，使港口的各作业系统由原来的不平衡达到一个新的平衡，以取得最佳的经济效益。

 6.2 海港码头及其平面设置

• 6.2 海港码头及其平面设置6.2.1 码头规模的确定码头是港口生产的中心。泊位数是一个港口可同时停靠码头进行装卸作业的船舶数量，是港口的主要规模衡量指标之一。港口其他设施的规模一般均与码头泊位数配套或相互协调。因此，确定码头规模是确定港口规模的主要内容之一。码头规模包含泊位停船吨级和泊位数两个指标。泊位停船吨级主要取决于货种、航线运距和吞吐量。一般情况下，运距越长、船舶吨位越大，单吨运输成本越低。泊位数还取决于码头装卸效率和船舶周转量（1年间到港的船舶数量）​。对于专业化大宗散货泊位的停船吨级，其经济营运船型可粗略地用单吨运输成本和必要运费率两个指标来选择，同时考虑航运市场运力分布和运价变化的一般规律。船舶周转量除了与吞吐量有关外，还取决于船舶在本港的平均装卸量，这里很容易误解，船舶在港的货物装卸量和船型吨级一定都存在着直接关系。就班轮而言，除始发港和目的港占船舶载重量的比重较大外，沿途各港的装卸量与船型大小的关系并不是十分密切。如集装箱干线班轮挂靠各港的装卸量可从300～500TEU到1000～1500TEU不等。如果船舶在码头平均装卸量小，则船舶周转量大，因而船舶占用泊位时间中非生产性的辅助作业时间长，从而影响泊位吞吐能力。泊位停船吨级是指所能停泊的标准吨级的船舶，但在实际营运中停泊船舶是多样的，如1.5万吨级多用途泊位，它可能接待相当多万吨级及万吨级以下的船舶，这都是降低泊位吞吐能力的因素。泊位装卸效率随系统水平的不同可以有很大的差别，在规划阶段也难以精确确定。所有这些因素都影响泊位的实际吞吐能力。在规划阶段，泊位的通过能力可参考表6-1中的数据。所需泊位数S的计算如下。
• 6.2.2 码头泊位尺度的确定这里所指的泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）​、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）​。泊位长度主要取决于船舶长度和安全系缆的要求，而码头岸线长度取决于所要求的泊位数和每个泊位的长度。港口的码头岸线长度是港口规模的重要标志之一，表明了它能同时容纳并进行装卸作业的船舶数量。泊位长度一般由船长和船与船之间的必要间隔所构成。确定间隔要考虑系缆要求，船舶靠离安全、方便，一个泊位的装卸作业对相邻泊位作业互不妨碍以及装卸机械检修方便等因素。
• 6.2.3 海港码头的平面设置海港总平面设计应贯彻节约岸线、节约用地、节约能源和安全生产的方针，保护环境，合理利用资源，防治污染。平面布置应以港口发展规划为基础，合理利用自然条件，远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统（见图6-10）​。码头平面布置图应标示的主要内容有：码头大门、办公场所、进港道路、港区道路、港区堆场（根据货物类别分区堆放）​、装卸机具、停车位置、码头前沿布置（岸线范围、泊位分布及趸船位置）​、码头周界、场内其他设施及水域、陆域相关建构筑物等（见图6-11）​。

 6.3 集装箱装卸机械

• 6.3.2 岸边集装箱起重机岸边集装箱起重机是集装箱码头前沿进行集装箱船舶装卸作业的专用机械（见图6-16）​。[插图]图6-16 岸边集装箱起重机它是由前后两片门框和拉杆组成的门架，沿着与岸边平行的轨道行走，桥架支承在门架上，行走小车沿着桥架上的轨道往返于水陆两侧吊运集装箱，进行装船和卸船作业。为了便于船舶靠离码头，桥架伸出码头前沿的伸臂部分可俯仰，以便集装箱起重机移动时与船舶的上层建筑不发生碰撞。岸边集装箱起重机具有起升机构、小车运行机构、前大梁俯仰机构和大车运行机构以及集装箱专用吊具和其他辅助设备。高速型岸边集装箱起重机还有吊具减摇装置等。
• 1.集装箱正面吊运机码头集装箱堆场包括堆场与前沿主装卸机械之间集装箱的水平运输；集装箱货场、中转站的装卸与堆码；铁路场站的集装箱集散点。集装箱正面吊运机换装吊钩后，可作为轮胎式起重机使用。个别场合里，也可换装木材抓斗作为木材装卸机械使用。
• 2.集装箱龙门起重机(1)轨道式集装箱龙门起重机。轨道式集装箱龙门起重机是集装箱货场进行装卸、堆码集装箱的专用机械。在集装箱专用码头上，岸边集装箱起重机将集装箱从船上卸到码头前沿的挂车上，拖到堆场，用轨道式集装箱龙门起重机进行装卸堆码作业，或者相反。集装箱专用码头货场上的轨道式集装箱龙门起重机的工作速度应与码头前沿岸边集装箱起重机的生产率相适应，以保证码头前沿不停顿地进行船舶装卸作业。对于标准集装箱码头，在1个泊位配备2台岸边集装箱起重机的情况下，货场一般配备3台跨度为30～60米的轨道式集装箱龙门起重机，其中2台供前方船舶装卸作业用，1台供后方进箱和提箱用。轨道式集装箱龙门起重机由两片双悬臂的门架组成，两侧门腿用下横梁连接，两侧悬臂用上横梁连接，门架通过大车运行机构在地面铺设的轨道上行走。在港口多采用双梁箱形焊接结构的轨道式集装箱龙门起重机，个别采用L形单梁箱形焊接结构。
• 轨道式集装箱龙门起重机较轮胎式集装箱龙门起重机跨度大、堆码层数多，可以充分利用堆场面积，提高堆场的堆存能力，结构较为简单，操作容易，维修方便，有利于实现自动化控制。(2)轮胎式集装箱龙门起重机。轮胎式集装箱龙门起重机也是集装箱货场装卸、堆码集装箱的专用机械，由前后两片门框和底梁组成门架，支承在橡胶充气轮胎上，以便在货场上行走，而装有集装箱吊具的行走小车沿着门框横梁上的轨道行走，用以装卸底盘车和进行堆码作业（见图6-21）​。
• 轮胎式集装箱龙门起重机主要有起升、小车行走、大车运行机构，并设有吊具回转装置和减摇装置。回转装置使吊具能在水平面内小范围回转（通常为±5°）​，以便吊具对准集装箱锁孔。减摇装置则要在前后左右两方向上衰减吊具和集装箱的摆动。
• 1—车架 2—动力及传动系统 3—液压系统 4—电控系统 5—吊具与升降系统 6—转向、行驶和制动系统

 6.4 影响港口装卸设备选型的主要因素

• 6.4 影响港口装卸设备选型的主要因素装卸工艺和装卸机械化系统是两个关系密切但又互不相同的概念。装卸工艺是指货物装卸的方法，装卸机械化系统则是用来实现装卸工作机械化的各种装卸机械及辅助设备的集成。例如，在件货装卸时，门座起重机可以和叉式装卸车配合组成一个装卸机械化系统，但同一个“门座起重机-叉式装卸车”系统可以有几个不同的装卸工艺方案：成组运输、成组装卸及堆存、散件装卸。但必须指出的是，现代化的装卸工艺是以先进的装卸机械化系统为基础的，而且装卸机械化系统一经采用，更换比较困难，因此必须根据港口的具体营运状况和自然条件合理地设计机械化系统，特别要注意构成装卸机械化系统主体的装卸设备类型的选择。影响装卸机械设备类型选择的因素大体包括货物、运载工具、自然条件、港口建筑物、运输组织和竞争对手等几个方面。
• 货物方面要考虑的因素包括：货物特性、吞吐量、货物流向、货物的始发地和目的地、订解约日期与装货准备完成日期。
• 1.货物特性货物特性在以下几个方面影响着机械设备的选择。(1)货物的尺寸、重量、容重、形状和包装形式影响起重量的选择。例如件货组的大小往往受舱口尺寸、构成货组的方便性和货物在运输及保管时的稳定性等条件制约，因此对积载因数大的“轻泡货”来说，选择起重量过大的起重机就会因起重量得不到充分利用而影响经济效果。
• (2)货物品种的多样性要求机械具有通用性和灵活性，要求能同时从船舶和车辆装卸多个品种的货物，要求库场内有众多的货堆。在分票多、货堆小的时候往往会影响货堆的高度，以及库场面积和机械堆高性能的充分利用。(3)货堆的脆弱性和包装的牢固性影响装卸方法与货堆高度，要求港口在装卸货物时选用最少“接头”的输送机系统，避免采用刮运或抛掷的原理来运移货物。受震易坏的货物，如收音机等不能用滑板装卸，焦炭不宜用抛射式平舱机，怕压的件货在库内堆存时要用货架。(4)货物的冻结性和凝结性对设备的有效应用具有重大影响，如果设计时考虑不周，有时甚至使整个设备无法使用。例如，盐、化肥散运时会因凝结而结壳；煤炭、矿石在冬季运输时会冻结，而且水分越大，越易冻结。由于冻结的货物不能自流，故影响底开门车和露天地下坑道的有效应用。为了使货物不冻，或使已冻的货物松碎，需要根据不同情况对散货进行脱水、加防冻剂、加热、用机械松碎等处理。(5)货物的磨损性和腐蚀性会加速机件的损坏，因此需要特别的防护与维修。(6)货物的易燃、易爆、扬尘性特性要求在设计装卸机械化系统时要从安全、环保的角度采取有效措施。此外，在设计机械化系统时，设计人员还应考虑因特定货物引起的某些辅助作业设备的需要，如干燥、净化、精选、粉碎、分票、选材、称量、计数等设备。
• 2.吞吐量吞吐量的大小关系到是否需要设置专业化泊位和采用专业化机械。港口的专业化生产是社会化大生产的产物，也是现代化大工业发展的客观规律和基本特性。专业化生产取得良好的经济效果，关键因素是要具备一定的产量。如果产量不足，专业化生产反而会因设备利用不足而提高成本。同理，吞吐量也关系到机械设备应具有的生产能力，从而影响到所需配备的机械设备的类型和数量。当吞吐量大时，应设置生产能力较高的机械设备以获得较高的港口通过能力；当吞吐量很小时，最好采用构造简单、造价低廉又能保持相当生产能力的机械化系统。对生产任务受季节性影响大的货物而言，则要考虑泊位在空闲季节的充分利用问题。
• 3.货物流向货物流向是影响机械设备选择的又一个重要因素，水运货物是经铁路还是水路转运，是双向货流还是单向货流，货物是全部需要经过库场还是有很大比重直接换装，这些因素对机械设备选择都有很大的影响。双向货流要求机械在装船与卸船的两个方向（船——岸和岸——船）都能进行工作，在这方面起重机系统较输送机系统更优越。货物是否经过仓库对机械化系统也有重大影响。货物完全不经过仓库，当然可以使机械化系统简单、经济，但是促使货物经过仓库的原因有很多。例如，货物的特殊要求（木材的分类和加工，件货的分票，谷物的精选、干燥和熏蒸等）​，水陆同时装卸的货物品种不同，各种运输方式的工作期不一致，水陆运输工具未能同时到港以及它们的载重量相差悬殊等。而且船舶装卸效率越高，组织直接换装越困难。除此之外，货物方面还要考虑流量、流向的稳定程度，因为这些关系到是否适宜采用专业化装卸设备。4.货物的始发地和目的地货物始发地与目的地的不同涉及港口水深、装卸作业条件、港口使用费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益的因素。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益，其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会的港口，更能吸引优质航运公司青睐，进而优先获得航线挂靠港的资格。货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好的港口更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失，必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高也乐意接受，否则，即使水运段运价或租金较低也会舍弃。5.订解约日期与装货准备完成日期订解约日期不同，当时的市场外部条件显然会有较大的差异，市场供需
• 情况会有不同，故订约日期和解约日期会影响运费或租金的高低。订约日期的不同对即期市场的运费及租金的影响尤为明显，当前运费或租金的高低明显由当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断与预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知，由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。装货准备完成日期通常反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则很难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运费或租金，而船方也必定会采取一些能满足托运人或租船人要求的措施，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶来装货等，并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运费或租金一定偏高。
• 6.4.2 运载工具方面运载工具主要包括船舶和车辆两个方面。1.船舶类型泊位长度主要由船长决定，船宽关系到岸上机械的臂幅。船舷及上层建筑的高度决定起重机门架及输送机栈桥的高度和岸上机械具备升降式或伸缩式悬臂的必要性。舱口数影响岸上机械的数量，舱口尺寸影响作业方法和装卸效率，舱口面积与货舱面积之间比例的大小影响舱内作业效率，而舱内作业往往成为限制装卸效率的主要因素。船舱结构（舱内是否有支柱、隔板、轴隧，二层舱舱口围板是否平正，二层舱的高度如何等）影响舱内机械的采用。舱口位于上层建筑内的客货船要求采用特殊的装卸方法。在进行机械化系统的技术经济指标计算时，传统上根据设计任务中提供的设计代表船型，但工艺上往往不能满足于设计代表船型。一般来说，专业化的车型和船型有利于采用专用机械，也有利于提高装卸效率。但由于我国车船类型比较复杂，存在着各种车船类型到港作业的可能性，因此设计机械化系统时通常需要考虑一定的灵活性。2.车辆类型
• 关于车辆类型，除特定的情况（如用自卸车运散货）外，我国目前还很少用某一种车型装运一种货物。因此，除有特殊要求者外，一般只需了解是否有棚车或有篷货车装运散货的情况。
• 6.4.3 自然条件方面自然条件对于机械设备的影响主要在水位和潮汐、地质和地形以及气象条件等方面。1.水位和潮汐我国海港的潮差一般不大，内河港口的水位差则很不相同，有的港口变化较小，有的则变化很大。水位变化过大会使直立式码头的造价昂贵，使水工建筑投资增加；在斜坡式码头条件下，船舶与岸线相对位置变化很大，要求机械化系统能够灵活适应，既要保证高水位，又要保证低水位时的车辆与船舶装卸作业。如需要地下建筑物，则须了解地下水位高度。地下水位高的港口在建造地下坑道时会增加施工方面的困难，影响地下坑道的经济合理性。水流方向决定着船舶靠码头的首尾方向。在某些情况下，水流方向对工艺布置也会有影响。2.地质和地形地质条件对码头形式、结构、造价及机械设备的选用都有重大影响。例如，在土质不好的条件下安装重型机械或建造高大的储货仓和油罐会遇到技术上的困难。即使技术问题可以解决，但是地基处理的费用将大大增加，从而影响设计系统的经济性。在土质太坚硬（如钢渣填土）的条件下，挖掘工程量太大的机械化系统会给施工造成困难。在设计工艺方案时，应尽量利用原有地形条件，根据高站台、低货位、滑溜化等原则，利用货物的位能进行货物装卸。3.气象条件在经常下雨的港口，为解决雨天装卸问题，应研制和安装防雨的设备。北方港口要防止货物在严寒季节冻结，为此应采取相应的措施。冬季要封冻的港口，应考虑冰凌对码头和机械设备的影响。
• 6.4.4 港口建筑物方面
• 港口建筑物对机械设备的影响主要在岸壁形式和码头结构、库场类型及位置、铁路和公路与码头的相对位置三个方面。1.岸壁形式和码头结构岸壁形式有三种：直立式、混合式和斜坡式。混合式中又因其直立段的位置而分为半斜坡式和半直立式。直立式岸壁造价高于混合式岸壁，混合式岸壁造价又高于斜坡式岸壁。直立式岸壁和斜坡式岸壁造价的差额随着高度的增加而显著增加。在地质条件不好时造价差额更大，因为地质条件对斜坡式岸壁的影响远较直立式岸壁小。海船泊位一般用直立式岸壁，因为如用斜坡式岸壁或混合式岸壁，船舶吊杆和起重机都会因海船吃水深，船岸间距离大而难以作业。但散货专业泊位常用斜坡式岸壁和混合式岸壁。除岸壁形式外，码头本身结构的强固程度对机械的选择也有巨大影响。我国港口的旧码头一般承载能力小，在这些码头上使用重型机械设备就非常困难。在分析和设计我国港口旧码头上的机械化系统时，专业人员对这方面的情况必须予以注意。2.库场类型及位置库场地面的允许负荷和平坦程度、仓库的高度、支柱的多少、库门的尺寸等都影响着流动机械类型的选择。库场的平面尺寸和形状影响到某种特定情况下选择某种类型的机械是否恰当。库场和码头的相对位置决定着货物的搬运距离，影响着各种流动机械的使用效果。3.铁路和公路与码头的相对位置铁路线与地面的高度差影响着流动机械的应用。铁路线和公路与码头平面相对位置对机械设备的选择也有影响。机械化系统的设计要尽可能避免陆上运输工具对装卸工作的干扰。

 7.1 港口物流生产过程

• 7.1.1 港口物流基本生产过程港口物流主要是围绕船舶和货物展开服务的，因此港口物流生产过程是随货物和船舶在港口的流向而进行的。船舶流向是指从船舶抵港，靠上码头，进行卸船、装船作业，一直到离开港口的过程。货物流向是指从港口经营人与委托人签订港口业务合同起，货物进入港区，储存或集装，完成装船作业，船舶驶离码头；或反向，船舶抵港停靠码头，完成卸船作业，货物进入库场储存，货主提货的整个过程。当然，完整的港口物流业务还包括口岸管理、费用核算、事故处理等服务工作。港口物流的生产过程主要包括生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程四个方面（见图7-1）​。
• 4.生产服务过程生产服务过程是保证基本生产过程和辅助生产过程所进行的各种服务过程。其为基本生产服务的有理货业务、仓储业务和计量业务等；为船舶
• 服务的有技术供应、生活必需品供应、燃料供应、淡水供应、船舶检验和修理与压舱污水处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱的清洗与检修、集装箱的固定、港内垃圾和污水处理等。各种生产服务活动是港口生产活动中不可缺少的组成部分。在组织生产过程中，既要组织好基本生产过程，也要组织好其他三个过程。特别值得注意的是，在组织生产过程中，不但要注意物质（即设备、机械）的组织，而且要抓好信息的组织工作。在港口生产过程中，由于信息流通不畅而经常引起生产的中断。例如，船舶积载图未能在船舶到港前收到，港口无法提前准备，外贸出口货虽已抵港，但由于手续尚未完备而不得不“退关”​。
• 7.1.2 港口物流生产特点港口物流生产活动主要是指以港口为核心的生产活动。港口物流生产具有复杂性，变化因素多，主要表现为如下三个特点。1.港口物流生产过程的高度连续性和比例性由于港口要昼夜不间断地进行装卸作业，所以要求港口生产的各环节、各工序之间在时间和空间上都要紧密衔接，具有连续不间断作业的能力。同时要求码头、船舶、货物保持一定的比例，码头、机械的能力能适应货物运输装卸的要求，港口内部各环节的能力具有合理比例性。若港口生产各工序中的一个环节中断作业，这种连续性和比例性被破坏，就可能造成效率的降低、生产的减缓，甚至会造成港口压货压港，生产难以进行。2.港口物流生产的复杂性和协作性港口生产是多工种、多环节的联合作业，不仅涉及装卸工人、机械司机、库场管理人员、理货人员、机电修理工和生产调度人员等，还涉及港口外部众多的货主以及铁路、海关、商检等部门和有关人员。港口生产涉及面广、内外协作关系多的特点，决定了港口生产活动的复杂性和协作性，要求港口在对港内生产各环节进行协调的同时，努力加强与港外的横向联系，及时把握信息，做好与外部有关方面的协调。3.港口生产的不平衡性由于客观上受到货物到港在时间、种类和数量的不平衡，以及港口内部
• 生产薄弱环节的影响，所以造成港口生产活动的不平衡性。这种不平衡性在工作上表现为忙闲不均：货少时，设备和人力利用率低，不能充分发挥作用；货多时，设备、人力不够用，造成船舶排队，压货压港，运力浪费。因此港口生产组织的一个重要内容就是保证港口生产有节奏地均衡进行。

 7.2 港口物流生产计划与作业计划

• 7.2 港口物流生产计划与作业计划港口生产计划和调度是港口物流生产活动的保障。港口生产统计指标反映了港口物流生产活动的规模与能力、效果与质量的水平。港口物流生产涉及面广，既涉及港口内部的各个生产环节、水上运输和其他运输方式，又涉及国民经济各部门。要完成一次港口物流生产作业，必须要涉及船舶、货物、港口内的各种装卸机械设备、各种作业人员和各种运输车辆的衔接，如果要把这些复杂的技术设备和人员组织在一起，协调地进行港口生产，就必须进行严格的计划管理。另外，港口的规模越大，对计划管理的要求越高；港口的航线越多，涉及的面越广，对计划管理的要求也越严格。因此，对于港口企业来说，从整体上要服从国家的计划指导，从内部则要对自身的全部生产经营活动实行计划管理。所谓计划管理就是通过对计划的编制、执行和控制，来组织、协调港口的生产经营活动，以保证完成企业的生产任务，从而获得自身的良好经济效益，实现企业的经营方针和经营目标。港口生产的计划管理是通过
• 港口的计划管理体系来实现的，一个港口的计划管理体系，是港口企业经营思想、经营目标、经营决策、经营方针和策略的具体化，是企业全体职工的行动纲领。

 7.3 港口生产调度

• 7.3 港口生产调度1.港口生产调度工作港口生产调度工作是港口作业计划工作的重要组成部分。它是保证企业作业计划实现而进行的一系列检查、督促、联系、协调、指挥和部署工作的总称。由于水上运输具有点多、线长、面广、流动分散、受自然因素影响大等特点，港航生产的时间性强，许多业务具有涉外性，因此为对船舶运行和港口装卸及转运实行集中统一指挥，交通和港航单位均应建立、健全和强化水运生产调度指挥机构。港口生产的调度部门的基本任务是：以客货运输为中心，编制并执行水运生产计划，经济合理地利用港口、船舶的设备能力，做好与有关部门的合作工作，加速车、船、货周转，努力完成客货运任务，提高港口经济效益。生产调度和生产控制是现代化大生产发展的客观要求，是实现港口企业与港口有关单位的联系、持续均衡生产、协调各生产环节的有力保证，是组织实现物流生产作业计划的重要手段，是提高企业经济效益的有效组织技术措施。港口调度作为港口生产的指挥系统，就是为了实现上述目的，对港口范围内的生产活动进行统一指挥、部署、安排、检查和督促，充分利用港口企业的人力、物力和财力，实现以最少的投入获得最大的产出。

 7.4 港口生产统计指标

• 7.4 港口生产统计指标从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，货物可分为三大类：件杂货、干散货和液体货。(1)件杂货。凡成件运输和保管的货物，不论有无包装，都可称件杂货。它们的形式、形状、大小及重量各不相同，种类繁多。包装货常见的有袋装、捆装、箱装、桶装、篓装和罐装等。无包装的大宗零散件货，如金属及其制品、木材等；单个大件货，如机械设备、金属构件等。件杂货由于单件重量小，故影响装卸设备的生产率。为了提高装卸效率，件杂货可用网络、绳扣、货板等成组工具，提高装卸单元的重量，使零散的、单件的件货组装成比较统一的成组件货，成组工具随货运转，成组件一般每件重1.5～3吨。(2)干散货。这种货物包括散装谷物、煤炭、矿石、散装水泥、矿物性建筑材料及化学性质比较稳定的块状或粒状货物。常见的散装谷物有小麦、玉米、大米、大豆等。煤炭是一种大宗散货，种类繁多。矿石种类很多，大宗运输的有铁矿石、磷矿石、锰矿石等。矿物性建筑材料有沙、碎石、石材等。干散货通常是大宗的，因此常为其设置专用码头。(3)液体货。这种货物包括石油、石油产品、植物油和液化气等。大量通过港口的原油和成品油，属于易燃液体。为了进行港口管理和研究货运量发展，将上述三大类货物按货物属性，按相近的货物归类，以便于进行统计分析。目前，我国将运量大的货物统一规定为煤炭、石油、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥及农药、盐、粮食、其他等12类作为统计货物运输量构成的主要货种。国外统计货类：大分类（9种）​、中分类（17种）​、细分类（56种）​。
• 7.4.2 装卸工作统计指标1.装卸自然吨装卸自然吨是指进出港区并经过装卸的货物数量，一吨货物从进港到出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资，如建港物资等）​，不论经过几次操作，均只计算一个装卸自然吨。装卸自然吨和吞吐量都是港口装卸工作的主要指标，它与吞吐量之间的主要差别是对于水运中转的货物而言，在港口进行换装作业时，每个装卸自然吨计算为两个吞吐吨，而水陆中转则计算为一个吞吐吨。由于装卸自然吨不随货物流程的变化而改变数值，因此常被用来作为计算港口装卸成本的计量单位。2.操作量经过操作过程（即每个箭头表示的作业）的货物数量叫作操作量，它的计算单位是操作吨，是反映装卸工作量的主要指标。一吨货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只计算一吨装卸量（亦称自然吨）​。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或多少装卸机械的操作，也不论运输距离的远近，是否有辅助作业，均只计算一个操作量。3.操作系数操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值。它用于测定每吨（箱）货物在本港区内的平均操作次数。操作系数=操作量/装卸自然吨
• 7.4.4 生产率的概念1.散货卸船起重机的生产率散货卸船起重机的生产率可分为理论平均生产率、理论最大生产率、实际作业生产率等几种。

 8.1 港口装卸工艺概述

• 3.港口装卸工艺的主要内容在港口，装卸工艺工作主要包括两个方面：港口日常装卸工艺工作和港口装卸工艺设计工作。(1)港口日常装卸工艺工作。这一工作以港口现有的工艺系统与装卸设备为基础，通过挖掘潜能、技术创新和有效的组织，合理运用现有的人力、物力，以达到安全、优质、高效、低消耗地完成港口装卸任务的目的。这是港口内涵式扩大再生产能力的工作，具体包括：工属具的改进和创新、装卸工艺线的再设计、作业线的改进、工程心理学的研究；装卸作业技术标准的制定与修改。除此之外，港口日常装卸工艺工作还包括货物在运输工作与库场内的堆码方式，各种辅助作业的完成方法等。(2)港口装卸工艺设计工作。港口装卸工艺设计属于外延的扩大再生产范畴，是港口工程设计的一个重要组成部分。装卸工艺设计往往对港口工程设计的其他环节提出设计要求，对整个设计起到总揽全局的约束作用。装卸工艺设计是港口规划发展中的主要决策内容之一。在设计装卸工艺方案时，必须根据货物的种类、流向、流量、包装、理化性质等因素，以及车型、船型、码头交接形式、港口的自然条件、运输组织等方面的具体情况，拟订一系列可供比较的、有价值的方案，并经过详尽的分析和比较，找出一个较为合理而且可行的方案。
• 从上述两个方面内容可知，港口装卸工艺主要涉及以下几个方面的内容：装卸机械设备类型的选择、吊货工属具的设计、工艺流程的合理化、货物在运输工具和库场上的合理配置与堆码、驾驶员和工人的先进操作方法、工艺规程的制定和修改。
• 4.装卸工艺的作用(1)装卸工艺是港口生产的方法。港口编制作业计划，采取相应的对策和组织现场装卸生产，都要以一个事先研究和编制的装卸工艺方案为依据。在研究和制定装卸工艺中，对所需配置的人力和机械，使用什么装卸工具，以及采取怎样的工艺流程和操作方法，甚至连各个工序之间能力的平衡，都要经过科学的分析与计算。否则，会降低装卸效率，影响生产定额的完成。(2)装卸工艺是港口建设设计和选用装卸机械机型的重要依据。要规划一个港口和建造一个码头，在货种和靠泊船型确定以后，首先考虑采用什么样的装卸工艺方案，这不仅影响今后的生产规程，更是港口日常装卸得以正常进行的基本条件，同时也涉及如何最大限度地发挥港口（泊位）的经济效益等问题。(3)装卸工艺是提高港口装卸效益的组织工作的基础和技术保证。不同的工艺方案体现了不同的生产水平。比如，采用专业化方式装卸比采用非专业化方式效率高等。港口装卸工艺的选择直接决定了港口企业的装卸效益。(4)装卸工艺是保证生产安全质量的基础。任何装卸过程都必须具有完整合理的装卸工艺规程，它是通过对人、机、货物、方法、环境五大因素的控制要求来达到目的的。所以，按装卸工艺规程来操作，一般就可确保生产的安全质量。
• 8.1.2 港口装卸工艺现场组织和管理1.港口企业装卸工艺的部门设置目前我国各港口的装卸工艺工作的归口部门主要有以下几个方面。(1)归入生产调度部门，如专设工艺编制人员等。这种设置有利于现场装卸工艺的安排，对现场工艺要求反应较快，主要强调装卸工艺的管理因素，但是工艺人员不易稳定。
• (2)归入机电等技术部门，这是目前的主流做法。这种安排强调了装卸工艺与机械设备之间的关系，注重装卸工艺的技术因素。(3)归入规划建设部门。这种安排强调的是装卸工艺在港口规划和建设中的重要作用。(4)仍然保留单独的装卸工艺部门，但目前较少。
• 2.工艺人员的主要职责工艺人员的主要职责大体包括以下内容：(1)分析和改进现有工艺，设计新的生产方法；(2)制定装卸和堆存标准；(3)指导难作业货物（如重、大件货物）的装卸；(4)设计、制造、试验、改进吊货工属具；(5)提出非标准港口装卸搬运机械的设计任务书；(6)规划港口泊位的专业化；(7)编制月度机械化作业方案；(8)汇编装卸作业技术标准（工艺卡）和吊货工属具图集；(9)按照相应的装卸作业技术标准制订单船作业计划；(10)与人力资源部门协作共同修订劳动定额；(11)总结和推广工艺方面的先进经验；(12)培训工人使用新的操作方法，目前有一些新的操作方法的培训可采用模拟操作的方法。
• 3.装卸作业技术标准装卸作业技术标准，又称工艺卡，是港口推行先进工艺、实施工艺管理、监督工艺纪律、核定劳动定额的重要手段。装卸作业技术标准有两种类型：一类是规范型，它反映港口已经在实行的工艺流程；另一类是实验型，适用于初次到港口的货物，并用来在营运条件下检验新设计的
• 工艺。装卸作业技术标准一般应包含以下内容：(1)港名和公司名；(2)卡别（规范型或实验型）​；(3)货名及包装；(4)货物特性（如块度、容度、件重、规格等）​；(5)运输工具类型；(6)操作过程；(7)货物装卸方案；(8)装卸机械和吊货工属具及其他工属具的名称、负荷、数量；(9)作业线各环节配备的工人数；(10)作业线主要技术经济指标（作业线生产率和每个工人的工班产量、机械化操作的比重等）​；(11)对舱内、码头上、车内、库场内作业组织的简单描述；(12)用图、照片或文字对货组、货垛、车内堆装方法的要求予以说明；(13)涉及货物特性的安全注意事项；(14)装卸作业技术标准由港口企业分管工艺或安全技术的负责人签署颁布。装卸作业技术标准汇编中还可以列入港车船类型和安全技术规程等资料。随着新机型、新吊货工属具的出现和运输工具、作业条件的变化，装卸作业技术标准要经常进行修订。
• 8.1.3 港口装卸工艺合理化原则国内外港口生产实践表明，合理的港口装卸工艺应该符合一些基本的原则。揭示这些原理将有助于人们去解释为什么一种工艺要比另一种工艺
• 合理。原则的存在无疑将激励人们对现行生产方法进行不断深入的分析和思考，其结果将促进设备和人力更好地被利用。1.安全质量原则安全质量原则是指在港口生产过程中，防止货物损坏和出现差错，保护人员的生命，以及设备、设施的正常运行。没有安全不可能有经济高效的生产；运输业不生产新的产品，任何质量事故都意味着对港口企业、货主、国家和地区经济造成损害，甚至影响国家信誉。尽管人人都认为安全是必要的，但很多人并不能始终在生产中保持安全意识。港口货物装卸，特别是船舶作业，潜伏着很大的不安全因素。管理人员和工人必须坚决贯彻“安全质量第一”的方针，认真执行有关的安全质量操作规定。在质量方面，港口装卸工艺的设计和安排必须保证货物的搬运与储存质量。从全面质量要求来看，上道工序还应满足下道工序的需要，装货港要考虑卸货港的要求。质量是企业信誉所在，必须高度重视。当然，在强调质量的同时也应指出，任何质量都和费用的支出联系在一起。装卸和堆存标准的确定要实事求是，防止形式主义。避免过剩质量是工业上提高劳动生产率、降低生产成本的重要措施之一。2.充分利用机械设备原则充分利用机械设备原则是指对于劳动强度大，工作条件差，搬运、装卸频率高，动作重复的环节，尽可能采用有效的机械化作业方式。由于港口装卸作业的劳动强度很大，因此，用机械代替人力从事装卸作业具有特别重要的意义。装卸工作机械化不仅是减轻体力劳动繁重程度的根本途径，同时也是保证作业安全、提高劳动生产率的重要手段。随着教育的普及和文化程度的提高，年轻一代的装卸工人越来越不能忍受落后的体力装卸方式，作为港口现代化的重要标志之一的装卸作业机械化将有力地推动港口生产走向新阶段，提高装卸工人的社会地位，稳定装卸工人队伍，促进港口繁荣。3.专业化原则和适应性原则专业化原则是指尽可能采用专门的工艺、专用的设备进行货物的装卸、
• 搬运和储存。专业化是社会化大生产的产物，是现代化大工业发展的客观规律和基本特征。从世界范围来说，由于海运生产规模的急剧扩大，为了寻求更大的经济效益，海运生产的专业化有了更深入的发展。运输船舶发展出集装箱船、滚装船、油船、矿石船、液化气船等多种专用船型。港口装卸工艺的专业化程度也大大提高了。适应性原则是指采用的工艺方案或者装卸设备应尽可能地满足运用于不同种类的货物的装卸作业要求。当设备的适应性增强的时候，它的应用范围就可以相应地扩大，使用比较方便。适应性原则对港口装卸设备来说，具有重要意义。因为港口装卸的货种杂、变化多，采用适应性强的设备便于应付各种各样的变化情况，但这条原则又不能盲目滥用，因为这条原则是和专业化原则相对立的。究竟是采用专业化设备有利，还是采用适应性强的设备有利，关键在于对货物和车船类型等作业条件，以及未来变化的可能进行调查和预测，对经济效益做出科学的评估。在此基础上，高层管理人员凭借其本身的经验和智慧做出决策。4.高效作业原则高效作业原则是指装卸工艺的设计应保证船舶和车辆的装卸能力得到充分的发挥，以缩短车船的在港停留时间。港口装卸工艺的重要特点之一是，不仅要使货物在港口的换装最经济，而且要尽力缩短运输工具在港口的停留时间。因此，在货运量一定的情况下，要以较低的库场机械生产率保证较高的车船装卸效率。在实现同样作业需求的前提下，尽可能采用工序数少的作业方案。协调好作业线各环节，平衡前后工序的作业能力。充分利用人、机作业时间，减少可能出现的空闲时间，避免装卸工艺的中断。在设计路线时，尽量走直线，缩短货物位移的空间和时间。在堆场方面，应充分利用库场允许的空间高度，发挥最大的堆存能力。尽可能使用安全、简便的工具，以提高装卸、搬运的作业效率。5.标准化原则标准化原则是指在选择港口装卸工艺方案以及装卸设备时，应尽可能采用标准化的成熟方案和设备系列以及标准化的货物单元。设备标准化是符合经济原则的，可以大大减少备件的数量，提高维修人
• 杂的严重问题，迫切需要根据标准化原则进行调整和整顿。便于维修固然是设备需要标准化的重要原因，而当把运输作为系统来看时，标准化具有更重要、更深远的意义。标准化是专业化协作必不可少的条件，是现代化运输系统的基础。标准化既指设备设计制造的标准化，也指装卸作业的标准化。前者通过标准化可以减少备件，从而降低成本；后者通过装卸作业的标准化可以提高工人操作的熟练程度。6.环境保护原则环境保护原则是指在装卸工艺的设计和改造中，应采取有效措施，防止在作业过程中对周围环境产生有害影响。我国的《环境保护法》规定，环境保护的任务是，合理地利用自然环境，防止环境污染和生态破坏，为人民创造清洁适宜的生活和劳动环境，保护人体健康，促进经济发展。某些货物在装卸时会因为货物的不同性质而产生各种不同的污染，如尘污染、油污染、毒性污染、噪声污染等。为了消除污染，保护人民健康，要认真找出造成污染的原因，积极采取措施。在散货装卸过程中，可以根据不同情况采用吸尘、喷水等方法来解决尘雾飞扬的问题。在油船装卸时，周围要用围油栏挡住，以免油污扩散。

 8.2 港口装卸工艺设计

• 8.2.1 港口装卸工艺设计的任务和重要性港口装卸工艺设计是港口工程设计的重要组成部分。它的基本任务是在港址选择、港口装卸任务确定的前提下，通过港口装卸机械化系统方案的设计，技术经济论证和方案比选，确定港口码头为完成既定的装卸任务，所采用的装卸工艺和合理的装卸工作组织。在港口工程设计中，装卸工艺设计的合理性不仅直接影响港口码头工程建设和投资额，而且与码头建成投产后的使用效果也有密切的联系。合理的装卸工艺对提高港口的装卸效率和通过能力，加速车船周转，降低装卸运输成本，减轻装卸工人劳动强度起着重要的作用。因此在港口工程建设中要重视装卸工艺的设计，认真做好方案的比选工作，使所选定的方案确实是技术先进、经济合理、使用方便的优秀方案。
• 8.2.3 港口装卸工艺设计的原始资料港口装卸工艺设计的原始资料是工艺设计的前提和基础条件之一，通常是在设计前通过调查研究和对设计任务详细分析后获取。为了使设计方案具有先进性和可行性，设计者在正式设计前要了解国家有关规定和港口投资者对装卸工艺设计的具体要求；在设计时要对有关国内外现有的装卸工艺进行对比分析，特别要了解在工艺施工过程中出现的问题和解决的措施，要总结工艺营运的生产效率和经济效果。对设计任务的分析主要包括如下内容。(1)港口地形平面图。新建港区区域的平面图，应有标高；旧港扩建时，除原有的平面图外，还应有扩建部分的平面图。(2)货运量资料。货运量资料应包括：货物种类、货物特性、货物包装、流量、流向、季节性、货流的不平衡情况和货流的长期稳定性。(3)自然情况。1)地质条件决定码头形式。2)水文条件包括最高水位、最低水位、潮位、码头标高等。这些水文条件对装卸效率有影响，并对机械的参数有影响。3)气象条件包括风向、雨、雪、雾、冰冻期。这些气象条件与码头的平面布置有关，也与港口的通过能力有关。(4)运输工具。1)船型资料。在港口装卸工艺设计中，调查收集和选定设计代表船型的目的是确定泊位线的长度。调查收集船型资料应注意既要充分考虑设计代表船型及其发展趋势，又要顾及当前的实际情况。在有外贸任务的港口，设计代表船型的选择，既要考虑国内船型，也要考虑国外船型的要求；不仅要考虑进口船型，还要注意出口船型。2)车型资料。车型资料包括车辆的载重吨、昼夜送车次数、车辆尺寸以及铁路部门对车辆在港装卸时间的要求和每列列车的车厢数。
• (5)现行的成本计算方法和过去有关成本（各类费用）的统计资料。(6)装卸及辅助机械设备的资料。装卸及辅助机械设备的资料包括装卸机械的造价、机械性能、设计生产能力、适用范围、耗电量、耗油量、操作使用效果及修理维修的间隔期、修理费、使用年限等。
• 8.2.4 港口装卸工艺方案经济效益分析港口装卸工艺方案的经济效益分析是港口装卸工艺方案比选和选择推荐方案的重要依据之一，也是衡量港口装卸工艺方案经济效益的组成部分，分析的指标有投资额估算，由方案的装卸作业收入估算和装卸成本预算组成的工艺方案的财务分析，方案营运的财务现金流量、内部收益率、方案营运的净现值、投资回收年限估算等经济效益分析，以及港口装卸工艺方案营运后对船方、货方经济效益产生影响的国民经济收益和国民经济效益分析。1.投资额估算按照前面所述，港口装卸工艺项目的投资可分为港内工程投资和海外工程投资两部分。从工程建设项目角度分，港口工程投资可分为工程投资费用、其他费用、预留费用和建设期贷款利息四个部分；从工程投资性质角度分，港口工程投资又分为基础设施投资和经营设施投资两部分。2.港口装卸工艺方案财务分析港口装卸工艺方案财务分析包括港口作业收入估算和装卸成本两部分。3.港口装卸工艺方案经济效益分析港口装卸工艺方案的经济效益分析主要包括估算方案营运的财务现金流量、内部收益率、方案营运的净现值、投资回收年限分析。4.国民经济评估港口装卸工艺项目投资的国民经济效益评估是从国民经济和全社会角度出发来计算港口装卸工艺项目的投资经济效益。通过国民经济评估可审视港口装卸工艺项目投资对社会的贡献力；对贷款建港项目来说，港口装卸工艺项目的国民经济评估对项目投资决策更为重要。5.关于装卸工艺项目评估的有关问题
• (1)通货膨胀和价格波动的影响。如要考虑投资项目建设和生产期货币通货膨胀与价格波动对项目经济效益的影响，在经济论证时，除折现率外，还可考虑加上通货膨胀率。(2)不确定性的风险。(3)敏感性分析。在港口装卸工艺方案的分析评价中，有些预期的参数可能发生变动，为了决策的可靠性，对投资方案的国民经济收益做必要的敏感性分析。敏感性分析按投资分别增加10%、20%、30%或收益减少10%、20%和30%时，对各个工艺方案营运的内部收益率和净现值的变化情况进行比较与选择。

 8.3 集装箱装卸工艺

• 根据集装箱装卸方法的不同，港口集装箱装卸作业方式可分为吊装式作业方式和滚装式作业方式，其中最常用的作业方式为吊装式作业方式。(1)吊装式作业方式是指在码头前沿采用起重机进行装卸，用码头或船上的起重机械设备往船舱或甲板上装集装箱，或卸集装箱。吊装式作业方式中的吊上吊下方式，也称为垂直作业方式，是当前使用最为广泛的一种方式。(2)滚装式作业方式是采用滚装船运输集装箱，将集装箱放置在半挂车（底盘车）上，船舶到港后，牵引车通过与船首门、尾门或舷门铰接的跳板，进入船舱将半挂车（底盘车）拖带到码头货场，或者是将集装箱直接堆放在船舱内。船舶到港后，用叉车把集装箱放到底盘车上，由牵引车拖带到码头货场，或者仅用叉车通过跳板搬运集装箱。这种方式称为滚上滚下方式，也称为水平作业方式。
• 滚上滚下方式与吊上吊下方式相比，其装卸速度要快30%左右，无须动用价格昂贵的港口大型专用机械设备，装卸费用低，减少船舶在港停留时间；不需要中间换装，有利于组织集装箱的“门到门”运输；减少集装箱在港口的装卸环节，降低集装箱破损率，可装运小车、汽车、载箱的拖车等多种形式的货物。但滚装集装箱船的造价比吊上吊下集装箱船约高10%，其舱容利用率仅为吊上吊下集装箱船的50%，从而使每一载重吨的单位运费比吊上吊下集装箱船要高，滚装集装箱码头所需要的货场面积也比一般吊上吊下集装箱码头要大。

 8.4 自动化集装箱装卸工艺方案

• 2014年8月，由厦门市与中远集团、中交建集团三方投资开始建设号称“魔鬼码头”的厦门远海集装箱自动化码头（简称厦门远海码头）​，项目总投资6.58亿元（见图8-15）​。2016年3月建成的厦门远海码头是国内建成的第一个全自动化码头，也是全球首个应用第四代全自动化技术的集装箱码头，将为已建造码头提供升级换代标准。厦门远海码头在设计阶段首次运用了国内具有自主知识产权的仿真系统，进行自动化集装箱码头水平运输、堆场装卸、路径优化等工作的设计、开发、统计和分析。码头采用3台自动化双小车岸桥、16台自动化轨道吊、18台自动导航运载车、8台自动化转运平台，单桥平均效率将实现每小时运送37～38个自然箱，提升作业效率约20%。码头的年吞吐量可达78万～91万TEU。其特点是岸桥为双小车，水平运输采用电池动力灵活路线运行的AGV，堆场内的轨道吊为接力式对称布置，并引入AGV伴侣来解决轨道吊和AGV的耦合问题

 课程思政案例 奋进新征程建功新时代 洋山港拥有“中国芯”

• “洋山四期拥有百分百‘中国芯’，尽管许多技术已全球领先，但拼搏和创新是无止境的，我们总觉得能做的事还有很多。​”上港集团洋山四期码头信息技术部经理顾志华说。2020年底，洋山四期运营大数据分析与智能决策平台正式上线，使码头的智能管控系统在虚拟空间中不断进行高压测试和系统优化，让“智慧大脑”更加聪明、高效。2021年12月23日，洋山四期昼夜吞吐量达25488 TEU，再次刷新纪录。在洋山港，大家都铆着一股劲，一批开创业界先河的试点项目，如上港集团超远程智慧指挥控制中心、​“5G+L4”自动驾驶智能重卡等，不断开花结果。记者了解到，2022年，这颗拥有完全自主知识产权的“中国芯”将完成升级研发，届时码头运营效率将再次提升。
• 谱建设新章。上港集团生产业务部总部大楼内，有一块智慧大屏，实时显示着各码头的作业情况。上港集团生产业务部副总经理杨焱滨介绍，这是在新冠疫情下集团打造的“智慧港口生产智慧数字化平台”​，洋山港区的船舶计划从48小时向72小时升级，有效提升了港口船舶作业安排的预判性；洋山一、二、三期码头还创新推出相邻码头“共享堆场”作业模式，进一步提升堆场和集卡的利用率。自开港以来，洋山港集装箱吞吐量累计超过2亿TEU。提高运营管理能力的同时，洋山港不断提升综合服务能力。2022年，上港集团与多家国际班轮公司共建的“上海港东北亚空箱调运中心”将在洋山港建成。​“这是一种全新尝试，我们愿意和船公司合作，提升效率、加强周转，共同解决因进出口箱量不平衡所导致的季节性缺箱问题。同时还可提供修箱、洗箱、验箱、发箱等配套服务，提高上海港的服务能级。​”上港集团生产业务部总经理助理陈炜表示。致力于港航业绿色、低碳发展，2022年3月15日，国际航行船舶保税液化天然气(LNG)“船到船”同步加注业务“中国首单”在洋山港圆满完成，标志着洋山港成为全球少数拥有LNG“船到船”同步加注服务能力的港口。这将吸引更多双燃料国际船舶靠泊，进一步提升上海国际航运中心的综合竞争力。立开放潮头。2021年9月，上港集团以色列海法新港正式开港，这是60年来以色列第一个新码头。该码头复刻了洋山四期的技术亮点，是我国企业首次向发达国家输出“智慧港口”先进科技和管理经验。上港集团计划以此次合作为契机，更好融入国家“一带一路”倡议，把海法新港打造成东北亚连接中东、欧洲的重要支点。港兴通天下。洋山港作为上海港的重要组成部分，深深明白开放合作的重要性。2021年，借助临港自贸新片区的政策优势，洋山港启动对沿海捎带业务的先行先试。一个更加智慧高效、绿色低碳的洋山港，正助力上海国际航运中心在全球扮演更为重要的角色。

 9.1 集装箱运输概述

• 9.1.1 集装箱运输的起源集装箱外形的构思最早起源于卡车的车斗。很早以前，在运输过程中有时会出现卡车运输的货物，需通过渡轮或一段火车运输的过渡。为减少货物装上、卸下的工作量，偶尔会有人将整个卡车车厢吊上渡船或火车，到达目的地后再将整个卡车车厢吊到卡车底盘上。这就给了人们一种“集装箱运输方式”的启示。
• 1.集装箱的定义集装箱(container)在我国也被称为“货箱”​“货柜”​。关于它的定义，在各国的国家标准、各种国际公约和文件中都有具体规定，其内容不尽一致。下面仅列举国际标准化组织关于集装箱的定义。1968年，国际标准化组织第104技术委员会起草的国际标准《集装箱术语》(ISO/R830：1968)中，对集装箱下了定义，该标准后来又进行了多次修改。国际标准《集装箱术语》(ISO 830：1999)中，对集装箱的定义如下所示。集装箱是一种运输设备：
• (1)具有足够的强度，可长期反复使用；(2)适用于一种或多种运输方式的运送，途中转运时箱内货物不需换装；(3)具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；(4)便于货物装满和卸空；(5)具有1米3及1米3以上的容积。“集装箱”这一术语，不包括车辆和一般包装。目前，许多国家制定了标准，如日本工业标准《国际大型集装箱术语说明》(JISZ 1613—1972)、法国国家标准《集装箱的术语》(NFH9000170)和我国国家标准《集装箱术语》(GB/T 1992—2006)都引用了这一定义。
• 2.集装箱运输的优越性(1)扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度。在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大了20～40倍；而集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大了15～30倍。所以集装箱化提高了装卸效率是个不争的事实。
• (2)减少货损、货差，提高货物运输的安全性与质量水平。货物装入集装箱后，在整个运输过程中不再倒载。由于减少了装卸搬运的次数，因此就大大减少了货损、货差，提高了货物的安全性和质量水平。据我国相关机构的统计，用火车装运玻璃器皿，一般破损率在30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%以下。在美国，类似运输破损率不到0.01%，日本也小于0.03%。(3)缩短货物在途时间，降低物流成本。集装箱化给港口与场站的货物装卸、堆码的全机械化和自动化创造了条件。标准化的货物单元加大，提高了装卸效率，缩短了车船在港口和场站停留的时间。据航运部门统计，一般普通货船在港停留时间约占整个营运时间的56%，而采用集装箱运输，则在港停留时间可缩短到仅占营运时间的22%。这一时间的缩短，对货主而言就意味着资金占用的大幅下降，可以很大程度地降低物流成本。(4)节省货物运输包装费用，简化理货工作。集装箱是坚固的金属（或非金属）箱子，集装箱化后，货物自身的包装强度可减弱，包装费用会下降。据统计，用集装箱方式运输电视机，本身的包装费用可节约50%。同时，由于集装箱装箱通关后一次性铅封，在到达目的地前不再开启，因而简化了理货工作，降低了相关费用。(5)减少货物运输费用。集装箱可节省船舶运费；节省运输环节的货物装卸费用；由于货物安全性提高，故运输中的保险费用也相应减少。据英国有关方面统计，该国在大西洋航线上开展集装箱运输后，运输成本仅为普通件杂货运输的1/9。
• 3.集装箱运输的缺陷(1)集装箱运输需要大量的初始投资。开展集装箱运输需要一系列新的设施与设备，这都需要有大量资金投入。如港口，需要投资装备集装箱桥吊、跨运车、轮胎式龙门吊等机械，需要专门铺设集装箱场地；铁路运输需要投资集装箱车皮，能装卸集装箱的办理站；公路运输需投资集装箱卡车，能处理集装箱的公路中转站等。而且各种运输方式的投资还必须配套，集装箱运输是一种多式联运，只在一种运输方式上配备了必要的设备，还是无法形成完整的运输能力，这就需要非常大的初始投资。(2)建立新的管理体制，形成新的管理人员队伍。联合国有关机构曾做出
• 评估：在许多发展中国家刚开展集装箱运输的时候，其管理人员大多是原件杂货运输的管理人员。这些人容易照搬件杂货运输的管理方法去管理集装箱运输，因此经常无法做好管理工作。集装箱运输在信息管理、箱务管理、堆场管理、装卸运输管理、机械设备管理、单证报表管理等方面有全新的理念和方法，必须形成新的管理体制，建立新的管理理念，形成新的管理队伍。这些目标都不是一蹴而就的，而是需要有相当长时间积累的。(3)增加了一些潜在的不安全因素。第一，全集装箱船常有1/3（有时高达1/2）的集装箱装在甲板上，这样就提高了船舶的重心，降低了稳定性。同时甲板上的堆箱会影响驾驶台的视线，还影响消防通道的畅通。1973年6月，美国“海巫号”集装箱船在纽约港内与一油轮相撞失火，由于甲板上集装箱阻隔，无法扑救，致使大火连烧8天8夜，以全损告终。第二，全集装箱船为使箱子入舱，其舱口必须大于普通货轮，这使集装箱船与普通货船相比，在抗纵向变形的能力方面减弱许多。第三，货物装箱铅封后，在途中无法知道箱内货物的状态。如果在装箱时处置不妥，用集装箱运输方式，途中就没有任何能纠正的机会，由此可能导致发生比件杂货运输方式更严重的货损。
• 9.1.4 集装箱运输系统由于集装箱运输是一种“门到门”的运输方式，是一种国际多式联运，所以集装箱运输必定是一个复杂的大系统。这个复杂的大系统可从“基本要素”和由不同“基本要素”组合方式而形成的各个子系统的两个层面去观察与认识。1.集装箱运输的基本要素下面介绍一些比较常见的基本要素。(1)适箱货源。并不是所有的货物都适于集装箱运输。从是否适合用集装箱运输的角度划分，货物可分成以下四类。1)物理与化学属性适合通过集装箱进行运输，且货物本身价值高，对运费的承受能力大的货物。2)物理与化学属性适合通过集装箱进行运输，货物本身价值较高，对运费的承受能力较大的货物。
• 3)物理与化学属性上可以装箱，但货物本身价值较低，对运费的承受能力较差的货物。4)物理与化学属性不适合装箱，或者对运费的承受能力很差，从经济上看不适合通过集装箱运输的货物。第一种货物称为“最佳装箱货”​，第二种货物称为“适于装箱货”​，第三种货物称为“可装箱但不经济的装箱货”​，第四种货物称为“不适于装箱货”​。集装箱运输所指的适箱货源，主要是前两类货物。对于适箱货源，采用集装箱方式运输是有利的。(2)标准集装箱。前面罗列了国际标准集装箱的含义。除了国际标准集装箱外，各国还有一些国内和地区标准集装箱，如在我国国家标准中，就有两种适于国内使用的标准集装箱（5D与10D）​。(3)集装箱船舶。集装箱船舶经历了一个由非专业到专业转化的过程。最早的集装箱船舶是件杂货与集装箱混装的，没有专门的装载集装箱的结构。发展到现在，国际海上集装箱运输使用的集装箱船舶均已专业化，而且船型越来越大。内河运输的集装箱船大多是由原来的驳船改造的。(4)集装箱码头。与集装箱水路运输密切相关的是集装箱港口码头。集装箱水路运输的两端必须有码头，以便装船与卸船。早期的集装箱码头也与件杂货码头交叉使用，是在件杂货码头的原有基础上配备少量用于装卸集装箱的机械，用于处理混装的件杂货船舶上的少量集装箱。这类码头目前在我国一些中小型的沿海港口和内河港口还可以经常看到。现代化的集装箱码头已高度专业化，码头前沿岸机配置、场地机械配置、堆场结构与装卸工艺配置均完全与装卸集装箱相配套。(5)集装箱货运站。集装箱货运站(container freight station，CFS)在整个集装箱运输系统中发挥了“承上启下”的重要作用，是一个必不可少的基本要素。集装箱货运站按其所处的地理位置和职能的不同，可分为设在集装箱码头内的货运站、设在集装箱码头附近的货运站和内陆货运站三种。集装箱货运站的主要职能与任务是集装箱货物承运、验收、保管与交付；拼箱货的装箱和拆箱作业；整箱货的中转；实箱和空箱的堆存与保管；票据单证的处理；运费、堆存费的结算等。
• (6)集装箱卡车。集装箱卡车主要用于集装箱公路长途运输、陆上各节点（如码头与码头之间、码头与集装箱货运站之间、码头与铁路办理站之间）之间的短驳以及集装箱的“末端运输”​（将集装箱交至客户手中）​。(7)集装箱铁路专用车。集装箱铁路专用车主要用于铁路集装箱运输。集装箱铁路专用车主要用于集装箱的陆上中、长距离运输和所谓的“陆桥运输”​。
• 2.集装箱运输的子系统集装箱运输的各个基本要素，以各种不同的方式组合起来，大致可以组成以下子系统。(1)集装箱水路运输子系统。集装箱船舶、集装箱码头与集装箱货运站等基本要素，可组合成集装箱水路运输子系统。集装箱水路运输子系统完成集装箱的远洋运输、沿海运输和内河运输，是承担运量最大的一个子系统。集装箱水路运输子系统由集装箱航运系统和集装箱码头装卸系统两个次级系统组成。(2)集装箱铁路运输子系统。集装箱铁路专用车、集装箱铁路办理站与铁路运输线等组成了集装箱铁路运输子系统。它是集装箱多式联运的重要组成部分。随着“陆桥运输”的开始与发展，集装箱铁路运输子系统在整个集装箱多式联运中起着越来越重要的作用。(3)集装箱公路运输子系统。集装箱卡车、集装箱公路中转站与公路网络，构成了集装箱公路运输子系统。集装箱公路运输子系统在集装箱多式联运过程中，完成短驳、串联和“末端运输”的任务。在不同国家和地区，由于地理环境、道路基础设施条件的不同，集装箱公路运输子系统处于不同的地位，发挥着不同的作用。(4)集装箱航空运输子系统。在相当长的一段时期内，由于航空运输价格昂贵、运量小，因而集装箱的航空运输占的份额很小。近年来，随着世界经济整体的增长，航空运输速度快、对需求响应及时，从而使可缩短资金占用时间等优越性逐渐显现出来。集装箱航空运输子系统的地位正在逐渐提高。

 9.2 集装箱货物的交接方式和流转程序

• 9.2.1 典型的集装箱货物运输流程(1)发货人将货物发至内陆某一地点，可能是一个内陆集装箱货运站，也可能是一个铁路集装箱办理站或公路集装箱中转站。可以是整箱货(fullcontainer cargo load，FCL)，也可以是拼箱货(less than containercargo load，LCL)。如果是拼箱货，则在内陆集装箱货运站拼箱。(2)集装箱在内陆某一地点通过铁路或公路运输，运达装船港。(3)集装箱装船后，通过海上运输，运至卸船港。(4)集装箱在卸船港卸船后，再通过铁路或公路运输，运至目的地内陆集装箱货运站、铁路集装箱办理站或公路集装箱中转站。(5)如为整箱货，目的地内陆集装箱货运站（铁路办理站、公路中转站）将集装箱直接送给收货人，在收货人处拆箱；如为拼箱货，则在货运站拆箱，收货人到货运站提货。
• 9.2.3 整箱货与拼箱货的一般流转程序(1)整箱货及其流转程序。1)所谓整箱货是指由发货人自行装箱，并填写装箱单、场站收据，由海关加铅封的货。整箱货可理解为“一个发货人、一个收货人”​。2)整箱货流转程序：第一步，在发货工厂或仓库配置集装箱；第二步，由发货人自行装箱；第三步，通过铁路、公路或内河运输；第四步，在集装箱码头堆场办理交接；第五步，将集装箱根据堆场计划堆放；第六步，装船；第七步，通过海上运输；第八步，卸船；第九步，将集装箱根据堆场计划堆放；第十步，在集装箱堆场办理交接；第十一步，通过内陆运输；第十二步，在收货人工厂或仓库拆箱；第十三步，集装箱空箱回运。上述从发货人至集装箱码头堆场，以及从集装箱码头堆场运至收货人方面的内陆运输，可在以下三种运输系统之间选择。
• 第一种是货主自己拖运。按这一系统，有关空箱的配置、实箱的运输，均由货主自己负责，在将货运至集装箱码头堆场大门时，与承运人办理交接。第二种是承运人拖运。按这一系统，有关空箱的配置以及空箱的运输（内陆）​，均由承运人安排并支付运费，承运人的责任从发货人的工厂或仓库开始。第三种是混合拖运。按这一系统，承运人负责并监管空箱配置，而实箱的运输由货主安排，并支付运费。

 9.3 集装箱出口业务与单证流转

• 1.订舱托运按照贸易合同要求，如是CFR、CIF或CPT、CIP条款，则应由发货人负
• 责订舱托运。发货人按照合同规定的交货期，根据集装箱班轮公司公布的船期表，选择合适的船名航次，向船公司或船代订舱托运。集装箱班轮运输订舱的单证是场站收据，一式十联，故俗称“十联单”​。场站收据的第一联为集装箱货物托运单，货主在自行填制或委托货代填制后，提交船公司或船代订舱，后者审核无误后，在第一联、第二联（船代留底联）和第五联（装货单）加盖公章以确认订舱。2.投保在CIF或CIP条款下，由发货人根据确认的订舱单向保险公司投保，支付保险费。3.申请空箱目前集装箱的箱主绝大多数为船东箱，因此发货人在完成订舱托运后，通常要向船公司或船代申请空箱，以便装箱出运。后者根据订舱资料，向发货人签发集装箱空箱发放凭证。4.装箱发货人提运空箱至装箱点，负责装箱，填制装箱单，并在海关监管下施封。5.重箱进场通常在装船前三天，发货人负责将出口重箱送到集装箱码头。6.出口报验、报关目前，我国实行的是先备货、后报关制度，即发货人装箱后才能报关，在报关前还应先报验。通关后，海关在装货单上加盖海关放行章，准许出口装运。7.装船理箱集装箱码头在收到发货人加盖海关放行章的装货单后，在第七联（场站收据正本）上签章后交还发货人，根据集装箱船配载图组织实施装船工作。装船时，由外轮理货公司代表承运人理箱并与码头在船边进行集装箱交接。8.签发提单
• 出口重箱装船开航后，发货人凭码头签发的场站收据正本向船公司或船代换取提单，后者审核无误、结清运费和其他费用后，收下场站收据正本，向发货人签发提单。9.结汇发货人凭提单和其他货运单证向议付行结汇，收取货款。
• 9.3.2 出口货运主要单证及其流转国际货运出口业务中涉及的单证繁多，这里以CFR条款、CY-CY交接方式为例，简要展示了出口货运单证及其流转（见图9-4）​。[插图]图9-4 出口货运单证及其流转(1)订舱托运：场站收据（十联单）​。(2)确认订舱和放空箱：货物托运单、装货单、场站收据大副联、场站收据正本、场站收据货代联、集装箱设备交接单、集装箱放箱凭证。(3)提运空箱：集装箱设备交接单、集装箱放箱单。
• (4)重箱进场：装箱单、集装箱设备交接单。(5)报关报验：装箱单、装货单、报关单、合同副本、信用证副本、商业发票、出口许可证等。(6)签发场站收据：装货单、场站收据大副联、场站收据正本。(7)装船理箱：场站收据大副联、装箱单、配载船图、装船顺序单、理货报告、集装箱装船清单。(8)签发提单：场站收据正本、装箱单、提单。(9)结汇：提单、装箱单、合同副本、信用证副本、商业发票、出口许可证等。(10)随船单证：出口船图、出口舱单、理货报告等。

 9.4 集装箱进口业务与单证流转

• 1.进口货运资料预到出口货物在装运港装船开航后，装运港船代根据装船实际情况编制一系
• 列出口货运单证，寄往卸船港船代，使其及时掌握进口货运情况，做好接船接货准备。2.发出到货通知书卸货港船代根据船期在船舶到港前，根据预见到的进口货运资料，按照提单号一一编制交货记录（一式五联）​，并将第一联“到货通知书”寄给收货人，使其做好提货准备。3.赎取提单收货人向开证行办妥手续、结清货款及有关费用后，取得提单。4.卸船、理箱集装箱码头根据预见到的进口船图、进口舱单等资料，制订卸船作业计划，并按计划组织卸船外理公司代表承运人理箱，与码头在船边进行集装箱交接。5.换取提货单收货人凭“到货通知书”和提单向船代换取提货单。6.进口报关报验收货人凭提货单等单证向口岸监管部门报关检验，海关审核后在提货单上加盖海关放行章，准予进口箱提运。7.提运重箱收货人凭通过报关的提货单向集装箱码头办理提运重箱手续后，提运重箱出场。8.拆箱收货人拖重箱至拆箱点，并负责自行拆箱。9.还空箱收货人拆箱后，清扫空箱，并在规定的还箱期内拖空箱至指定的还箱点。
• (1)索偿相关资料：提单、装箱单、合同副本、信用证副本、商业发票、出口许可证等。(2)进口货运资料：进口舱单、进口船图、装运港理货报告、集装箱清单、提单副本。(3)到货通知：到货通知书。(4)提单、装箱单、商业发票等。(5)卸船和理箱进口舱单、进口船图、装运港理货报告、卸船清单、卸货港理货报告。(6)换取提货单提单、到货通知书、提货单、设备交接单。(7)报关报检提货单、报关单、合同副本、信用证副本、商业发票、进口许可证等。(8)提运重箱提货单、设备交接单。(9)归还空箱设备交接单。

 第11章 港口物流信息系统

• 第11章　港口物流信息系统学习目标1.了解港口物流信息系统的作用2.掌握港口物流信息平台的体系结构3.理解我国电子口岸的内容4.了解智慧港口

 11.1 港口信息系统概述

• 11.1 港口信息系统概述我国港口（特别是沿海大港）的信息系统建设都有10年以上的经历，已经开发运行了一些应用系统。集成化开放性的港口信息系统，是指对港内业务能全方位、整体性地支持，对港口伙伴群体能实现电子化、自动化的信息交换的信息系统。这是新一代的港口信息系统。港口集成化开放性信息系统(IOIS)的主要技术设施，是港口业务部门与伙伴群体的共享数据库、EDI的电子信箱、计算机和通信网络，而关键基础是信息资源管理(information resource management，IRM)的标准化。港口区域货运EDI服务系统，在实现港口业务伙伴的单证传输电子化方面起着重要的作用，而港口数据库服务系统则是港口生产管理和港区信息流通的重要技术手段，EDI服务系统和数据库服务系统都是IOIS的重要组成部分。建设港口IOIS必须采用信息工程方法论和与其相配套的I-CASE工具，首先要进行总体数据规划，下功夫做好信息再组织工作
• 建立IRM基础标准，在此基础上进行有计划、有步骤的港口集成化应用系统的开发。现代化集装箱码头的效益取决于集装箱的吞吐速度，由于船舶和码头及码头岸边的设备都是资本技术密集设施，为提高码头的经济效益，各国各地区港口如新加坡港、荷兰的鹿特丹港、美国的纽约/新泽西港等都用计算机作为信息处理中心，极大地提高了集装箱的吞吐速度，为它们创造了可观的经济效益和树立了良好的港口形象。另外，中国内地的集装箱码头的计算机应用起步较晚，还存在着一定的差距。但在近几年，随着国际贸易的快速发展，集装箱码头在大力推广计算机的应用、加速信息系统的建设方面做了大量的工作，积累了较丰富的经验，取得了丰硕的成果。整个计算机的应用也正在从以箱务管理为中心的计算机跟踪阶段向集装箱码头的管理信息系统(managementinformation system，MIS)阶段迈进。但是随着集装箱航运业发展，竞争日趋激烈，这就需要一种把信息技术作为码头竞争的武器以实现码头经营方针目标的信息系统，它就是我们说的真正的码头集装箱管理信息系统。该系统在港口方面包括：船舶管 理子系统、堆场管理子系统、进出口计划受理子系统、船舶配载计划子系统、作业管理子系统、道口管理子系统、CFS仓库管理子系统、查询子系统、系统维护子系统等。一旦建立起这种系统，就会使集装箱码头在竞争中处于优势。所以我们将码头集装箱管理信息系统定义为一个以数据库为中心的集装箱各类数据处理系统，能进行集装箱信息的收集、传输、加工、保存、维护和使用的系统，能适时处理码头的各种生产数据，能利用生产数据进行统计、分析，从而预测未来，能从码头的全局出发辅助决策，能利用码头的现有信息控制整个码头的生产运作，并借以实现码头决策者制定的规划和目标。码头集装箱管理信息系统是建立在管理科学、计算机和现代通信理论与技术基础上，为码头管理作业和管理决策活动提供综合性信息的系统。

 11.2 港口物流信息平台

• 11.2 港口物流信息平台11.2.1 建设港口物流信息平台的必要性1.巩固区域性国际集装箱枢纽港的地位信息共享平台是连接国际贸易有关的政府部门、社会服务机构和各类贸易企业、生产企业、运输企业的内部管理信息系统并集成它们的数据，开展电子数据交换和电子商务服务的信息网络系统。作为口岸物流监管部门、企业间的信息中介，平台提供信息转换、传递、存证等增值服务，帮助相关政府部门实现高效的服务和监管，协助各类企业方便地开展标准化、电子化的国际贸易和电子商务，从而达到改善政府形象、提高通关效率、降低交易成本、增加贸易机会、增强城市综合竞争力的目的。2.加强港口综合服务环境建设，促进港口持续发展现代港口综合物流服务已不再局限于码头本身和周围地带，其服务内容可延伸到整个供应链。根据世界经济结构调整和全球贸易发展的要求，现代港口应该成为实现资源重新配置最为活跃的市场。对我国港口企业来说，特别是沿海大型深水码头，不仅仅满足于在国内发展，还应参与国际市场竞争，大力发展港口综合物流服务，努力向现代化、大型化的全球物流服务企业转变。现代物流是建立在电子信息平台基础上的产业，发展现代物流是建设现代化国际港口城市的需要。面对国内外主要港口日益激烈的竞争态势，港口必须加快利用现代信息技术的步伐。口岸城市物流信息共享平台作为一种公用系统，是与口岸物流硬件设备条件并重的基础设施，其整体水平通常被当成是港口物流运作先进性的重要标志。3.信息技术发展的必然趋势EDI是以计算机应用、网络应用和标准化三大要素为基础，通过现代通信网络，将业务单证或行政事务中的格式化文件按照公认的标准化报文，实现在计算机之间传输数据的自动处理技术。EDI有助于实现计算机应用到应用的无缝衔接。EDI是国际贸易、国际结算和国际通关的最佳通道与必然趋势。
• 随着互联网技术的发展和应用的普及，给EDI的应用从环境、技术和市场上创造了良好的外部条件：第一，以互联网为手段实现将EDI从专网扩大到公网的跨网传递，迅速降低的运营成本促使中小企业用户群快速壮大；第二，XML（可扩展识别语言）技术作为一种强大的工具，在丰富对数据格式的描述功能的同时简化了传统EDI系统中许多不必要的数据结构，大大推动了EDI应用于更广泛的领域；第三，基于Web技术，使利用传统EDI资源拓展增值服务功能，提供数据服务成为可能。4.互联互通，保证信息共享“一带一路”倡议下，港口之间在海铁联运、口岸联动、大陆桥运输、信息共享等方面存在大量跨区域合作空间。建立互联互通的信息化平台需要打通港口上下游环节的数据流，建立数据的共享和交互中心，为港航生态圈中的参与方提供标准化的数据，保证各方获取信息的及时性和准确性。实现港口与船公司、铁路、公路、场站、货代、仓储等港口相关物流服务企业的无缝连接，通过物流信息平台实现信息集成和共享，帮助终端货主优化物流解决方案。以新加坡港的PortNet为例，该信息化平台能够实现码头及船公司、货主、政府、运输公司等的信息互联，平均每年处理超过7000万宗交易。5.需要解决的问题口岸贸易相关单位都在实际业务操作和管理过程中认识到口岸贸易过程中供应链网络存在着信息传递环节多、信息滞后等问题，信息共享性和电子数据的交换量不高，获取和采集信息不方便。港口在信息化进程中，主要存在以下几个方面的问题。口岸贸易相关单位中存在着计算机应用水平很低或没有计算机应用的情况，因此，信息电子化程度和覆盖率不高。目前实现电子化的单证相对于集装箱贸易过程的单证来说，数量少，覆盖面不广。现有业务标准不一，数据不通用。电子数据的标准化程度不高，电子单证报文的标准化、统一性差距很大。口岸贸易相关单位的计算机技术支持方面的工作，基本需要聘请总部或外单位人员来承担，在技术保证上存在一定的差距。
• 在信息服务功能和服务范围上集成度不够，运作环节多，效率低。对港口信息数据缺乏集成，难以为港内外用户提供全面、详细、快速、准确的信息。针对上述存在的问题，以具备良好运转条件的港口信息平台为核心和基础，进一步拓展覆盖范围，扩大应用功能，建设一个为口岸现代物流服务的信息共享平台，提供更多的信息采集、加工、利用的手段，集口岸物流业务节点信息发布、查询平台（Web、语音、传真、短消息等）​，全透明的单证传输和货物跟踪平台，统一的传输数据标准、全面的物流信息技术提供平台于一体，为口岸物流相关单位的贸易电子化，降低物流成本，全面提速口岸物流，实现口岸物流信息的统筹管理、信息共享及商务过程电子化做出贡献。
• 11.2.2 物流信息平台的体系结构以港口信息资源为依托，按照大口岸、大通关的发展战略，运用先进的信息技术和现代物流技术，充分整合、挖掘、利用信息资源，逐步实现与海关、海事局、税务局、外汇管理局、商务局、交通局等政府监管部门，与船公司、船代、货主、货代、码头、箱站、报关行、储运、机场、铁路、银行、保险等各类企业的联网，实现港航、空港的电子交换业务，无纸贸易、无纸放行及信息的增值服务，为用户提供信息共享和个性化服务，使信息服务由被动向主动转变，逐步提高港口信息服务水平、服务质量和辐射范围，建设国际航运中心必不可少的物流信息支撑平台，如图11-1所示。
• 以多式联运信息系统为起点，构建与国际贸易相关的政府部门、社会服务机构和各类贸易、生产企业开展电子数据交换的信息网络，并最终建成口岸统一、开放的物流信息平台，为航运中心的可持续发展奠定基础。建立港口信息综合服务系统，集成码头、海关、船公司、箱站、货主、代理等相关航运单位的信息、数据，建设港口信息共享平台。
• 为政府部门便捷、高效地进行服务和监管，提供良好的应用环境，提高通关效率，增强城市综合竞争力。各类企业可以方便地开展标准化、电子化的国际贸易和电子商务，降低交易成本，增加贸易机会。为口岸物流监管部门、企业间的信息中介，提供信息转换、传递、存证等增值服务。信息共享平台通过公共网络和专有网络与国际贸易有关政府部门、社会服务机构，以及各类贸易企业、生产企业的内部管理信息系统联网，集成它们的数据，开展电子数据交换和电子商务服务。信息共享平台给口岸管理部门提供：(1)一个统一的信息发布平台；(2)一个完整的外贸及口岸物流相关企业用户群体；(3)一个促进贸易服务水平全面提高的机制；
• (4)一个集中体现政府办公服务系统的协作网络应用平台。信息共享平台给企业提供：(1)一个及时的业务节点信息查询平台；(2)一个全透明的单证跟踪平台；(3)一个统一的传输数据标准；(4)一个全面的物流信息技术提供平台；(5)一个完整的国际贸易电子化的基础平台。
• 11.2.3 港口物流信息一站式服务的模式与物流信息平台连接的节点，彼此间可相互交换信息，政府部门、企业等均可在信息平台上发布自己的信息，运行自己的业务。贸易企业或生产企业将国际贸易中的相关货物信息，通过物流信息平台发送给相关政府部门；水运、航空、铁路、公路等运输企业，以及一些码头、仓储、货运代理企业，通过口岸物流信息平台，将一些运输信息传递给政府监管部门及相关企业；海关、税务局等政府监管部门，通过物流信息平台对企业的申报信息进行审批，并将审批信息反馈给相关企业；银行、保险等金融服务机构，根据以上信息为企业提供结算和投保业务。口岸物流信息平台业务模式如图11-3所示。
• 1.功能结构现代物流信息平台作为一个口岸物流平台主要包含以下几个部分。(1)数据传输系统。电子单证的发送，数据转换，数据传输，数据接收、下载、复制与跟踪信息。支持多种通信和数据接入、采集、交互方式，将结构化数据转发、转换给目标用户，并转入中心数据库，经系统自动处理或汇总，再以多种格式提供给用户查询、下载、复制、打印或直接传送至目标用户。电子报文符合相应的各种电子报文标准。(2)信息增值服务系统。利用数据仓库技术，从运力、运价、货种、货运量、市场占有率、货源预测、货主信息等方面提供分析数据，为物流业务伙伴和广大客户提供有效的增值信息服务。采用统一消息的方式实现信息的Web查询、语音服务、传真服务、短消息服务等。其具体信息包括：新闻公告、政务指南及相关政策法规，作业信息与业务信息跟踪和查询，水、公、铁路运输价格，船期表，公路、铁路时刻表，货源和运力，统计信息的发布，会员信息及推荐，业务培训，广告服务，会员服务等。(3)电子商务应用系统。包括船舶引航、码头作业、货物订舱、货物监管放行、船舶进出港管理和危险品货物管理、物流配送管理、集疏运管理、货物交易等。(4)辅助决策系统。在信息传输和信息增值服务的基础上，提供运力分析系统、箱量分析系统、单证流转效率分析系统和货主行为分析系统等。(5)后台管理系统。包含角色定义、权限管理、动态信息流程管理、信息管理、栏目管理、主页风格管理、用户管理、日志管理、报文传输的存证管理、计费、统计、备份管理等。(6)安全管理系统。安全管理系统除了对以上系统管理中的用户、口令、角色、权限进行管理外，还具备CA认证和电子印章与数字签名的功能，以便于单证的简单流转和必要的安全保护，并为服务信息系统提供应用用户的身份安全认证。

 11.3 我国港口物流信息化建设

• 2.上海国际航运中心综合信息平台的建设上海国际航运中心综合信息平台应具有如下功能：综合集疏运系统，贸易通关和口岸监管，港航物流信息化，航运服务信息化。(1)平台的整体架构。上海国际航运中心综合信息共享平台的整体架构，如图11-8所示。[插图]图11-8 上海国际航运中心综合信息共享平台的整体架构(2)平台的功能构想。图11-9是上海国际航运中心综合信息共享平台子功能的示意图。1)集疏运信息化板块。水水联运信息化：长江/沿海港口计划、大小船计划和舱单、报关报检监管信息与船、箱、货监控信息协同。
• 海陆联运信息化：港口计划、货栈进出门、电子放行和车箱货跟踪信息协同。海铁联运信息化：港口和铁路计划、舱单和运单、报关报检监管信息与船、箱、车皮、货物跟踪信息协同。国际中转信息化：对于国际中转空、重箱的转运；暂存、配船、申报监管的信息化协同。跨国供应链全程可视化：内地、港口和国外港口的通关；物流节点处理状态采集和汇总，实现全过程的跟踪可视。2)口岸监管信息化板块。口岸监管和政府职能机构监管信息化协同：以海关、检验检疫和海事、国税、工商等信息化为基础，拓展机构间通关和监管协作的信息共享。特殊监管区域信息化：实现上海特殊监管区域保税、加工贸易通关和物流作业信息化。先进制造业供应链信息化：以第四方物流参与先进制造业保税供应链信息化协同。地方电子口岸互联互通：实现长三角、长江流域和中部地区地方电子口岸通关及物流信息的共享与协同。3)港航物流信息化板块。港口、机场的物流作业信息化：对港口与机场的车、船、箱、货进行的
• 装卸、堆存、储运和进出场等物流作业实现信息化协同及共享。货栈、堆场的物流作业信息化：对于货栈与堆场的车、箱、货进行的装卸、堆存、储运和进出场等物流作业实现信息化协同及共享。船、箱、货的物流信息增值服务：为承运人及其代理、货主及其代理、第三方物流企业提供船、箱、货的各种管理和贸易信息化服务。4)航运服务信息板块。一是航运服务模块，其中包括以下几项内容。国际船舶交易信息平台：对于造船市场，新、旧船的船舶交易和租赁，报废船买卖交易的信息系统。国际海员劳务市场信息化：对于国际、国内海员的培训，认证，年审，劳务交易。指数发布：国际集装箱、干散货运价指数和货运量，航运景气指数。二是航运金融模块，其中包括以下几项内容。航运支付：各类贸易监管、航运服务和金融服务公共支付系统。航运质押、担保、融资：船舶、提单质押担保贷款，船、货变卖，造船、买船融资，船舶融资租赁，船舶融资租赁信托，船舶出口信贷，供应链信贷融资等金融活动的信息服务系统。航运保险（再保险）​：船舶、货物、人员的保险和国际再保险信息服务系统。供应链金融：在供应链上、下游交付过程中产生的信贷和融资。三是航运、物流资源协同配置模块，其中包括以下几项内容。航运、物流人才培训和招募信息化：航运、物流人才的培训和招聘服务信息化系统。泊位、仓库、货栈资源配置信息化：港口泊位、仓库、货栈等的剩余资源的交易、租赁服务信息化系统。货物、运力市场信息化：海运、空运、内河、陆运货盘和运力的市场配
• 置服务信息系统。港口、物流设备和物资配置信息化：港口设备机械和仓库、货栈设备机械，物资交易、租赁服务信息系统。国际航材资源配置平台：船舶、飞机修造材料，供应物资，燃油交易等的信息系统。5)数据资源综合服务板块。数据交换：在各个系统之间提供各自业务所需数据的交换。数据共享：提供数据共享给相关的业务系统、业务单位等。数据分析：对各个系统产生的数据进行数据整理、数据处理、数据分析。

 11.4 智慧港口

• 11.4.1 智慧港口的概念智慧港口是信息技术高度集成、信息应用深度整合的网络化、信息化和智能化港口。智慧港口是以信息物理系统(cyber-physical system)为结构框架，通过高新技术的创新应用，使物流供给方和需求方共同融入集疏运一体化系统；极大提升港口及其相关物流园区对信息的综合处理能力和对相关资源的优化配置能力；智能监管、智能服务、自动装卸成为其主要呈现形式，并能为现代物流业提供高安全、高效率和高品质服务的一类新型港口（见图11-10）​。
• 11.4.2 智慧港口的特征从业务功能上说，智慧港口同传统港口区别不大，智慧港口和传统港口的最主要区别是：智慧港口通过高新技术的应用，使智能政务、智能商务、智能管理与自主装卸成为其主要呈现形式，通过引导参与方的共同融入，使港口具备广泛联系与互动、透彻感知、持续创新、自主进化的生态特征。具体来说，智慧港口区别于传统港口的典型特征如下。(1)全面感知。全面感知是所有深层次智能化应用的基础，智能监测的结果是现场数据的全面数字化。其包括物联网、远程传输网络以及数据集成管理（筛选、质量控制、标准化和数据整合）​。(2)智能决策。在基础决策信息感知收集的基础上，明确决策目标及约束条件，对复杂计划、调度等问题快速做出有效决策。(3)自主装卸。在智能决策的基础上，设备自主识别与确定装卸对象、作
• 业目标，并安全、高效、自动完成作业任务（见图11-11）​。(4)全程参与，即云计算、移动互联网技术的应用，使港口相关方可以随时随地利用多种终端设备，全面融入统一云平台。广泛联系，深入交互，使港口综合信息平台能最大限度地优化整合多方的需求与供给，使各方需求得到即时响应。

 12.1 我国口岸管理制度

• 12.1.1 口岸管理系统的组成按照构成系统要素划分，系统由四大部分组成。(1)交通运输分系统，包括港口、机场、车站以及与之相联系的铁路、公路、航空、管道运输等各种运输方式。其主要任务是完成进出口物资和旅客的装卸、疏导及移位工作。(2)外贸分系统，其主要任务是完成外贸成交、货源组织等工作，为口岸提供货运基础。
• (3)监督分系统，代表国家对进出境的人员、行李、货物及运输工具行使管理、监督检查职能。监督系统包括检查子系统、检验子系统、检疫子系统等。(4)服务分系统，包括为船舶等交通工具及其驾乘人员服务的供应、船舶代理、船舶引水、海员俱乐部；为进出口货物服务的货运代理、仓储、理货。服务分系统不仅以各自不同的方式，为口岸各项工作及进出口岸的交通工具、旅客、货物提供自己的服务，而且在一定程度上维护着国家的权益和国际信誉，还具有宣传作用。

 12.2 口岸检验检疫制度

• 12.2.1 检验检疫世界货物贸易活动中的许多重大事件都与商品的检验检疫有关，如由欧洲疯牛病引起的包括中国在内的许多国家对进口欧洲肉类食品和动物性饲料的抵制。我国进出境检验检疫部门多次从美国、日本等国家进口货物的木质包装中查验出危害针叶树木的松材线虫并由此制定了相应的进口检疫监管规定等。2020年初，新冠疫情开始在全球蔓延，各国海关加强了对进出口货物、运输工具的源头管控，严格执行口岸检验检疫，保障进出口货物安全，保护人民生命安全与身体健康。我国海关进一步开展疫情防控，加强检验检疫领域的监管和执法力度，使检验检疫领域进入强监管时代。进出境检验检疫，是指作为政府的一个行政部门，以保护国家整体利益和社会效益为衡量标准，以法律、行政法规、国际惯例或进口国法规要求为准则，对进出境货物、交通运输工具、人员及其事项等进行检验检疫、管理及认证，并提供官方检验检疫证明、民间检验检疫公证和鉴定证明的全部活动。我国进出境检验检疫按其业务内容不同，可分为进出口商品检验、进出境动植物检疫和国境卫生检疫。检验检疫的目的：维护国家荣誉和外贸经营者的合法权益，保护我国公共安全和人民生命财产安全。检验检疫的对象：出入国境的货物及其包装物、物品及其包装物、交通运输工具、运输设备、进出境人员。出入境检验检疫制度的内容：①进出口商品检验制度，即品质、规格、数量、包装的安全、卫生检验；②进出境动植物检疫制度产品的生产、加工、存放及监督管理；③国境卫生监督制度，即卫生检查、鉴定、评价和采样检验。检验检疫工作对货物流动既起制约作用，又起促进作用。

 13.4 保税港区

• 13.4 保税港区保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体的，具有口岸功能的海关特殊监管区域。
• 13.4.1 保税港区的政策优势保税港区的政策实际上是出口加工区与保税物流园区政策的叠加。它规范了“一线放开、二线管住、区内自由”以及“卡口分道、货物分流、区域分段、程序分列”等监管模式，实行中转、配送、采购、转口、进口及保税物流园区、出口加工区、国外货物进港保税、国内货物进港退税、区内货物自由流动等多种强力政策，实际上已与国际上通行的自由贸易区相近。
• 保税港区享受的政策源自2005年6月22日《国务院关于设立洋山保税港区的批复》​，即“洋山保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。主要税收政策为：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征
• 税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。​”保税港区作为国内最接近自由港国际惯例的试点区域，按照海关“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化的监管，并且实行境外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自用设备进口免税、区内货物交易免增值税和消费税等特殊政策。海关、检验检疫等监管部门以保税区、出口加工区与保税物流园区现有政策或监管模式的移植、运用和创新为重点，积极推进保税港区政策的落地。保税港区与其他海关特殊监管区的政策功能比较如表13-2所示。

 13.6 自由贸易区和自由港

• 1.自由贸易区的含义自由贸易区(free trade area，FTA)分为两种。一种是广义的自贸区，是指两个或两个以上国家或地区通过签署自由贸易协定(free tradeagreement，FTA)，在最惠国待遇基础上，相互进一步开放市场，分阶段取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒，改善服务业市场准入条件，实现贸易和投资的自由化，从而形成促进商品、服务、资本、技术和人员等生产要素自由流动的“大区”​。​《关于简化和协调海关业务制度的国际公约》​（以下简称《京都公约》​）对自由贸易区的定义是“缔约方境内的一部分，进入这一部分的任何货物，就进口关税而言，通常视为在关境之外”​。其特点可概括为自由、便利、通达、境内关外，实质就是促进贸易投资自由化。
• 2.自由贸易区与保税区的区别我国保税区和保税仓库起到类似自由港或自由贸易区的作用，但在开放程度、功能设计以及监督管理等方面还存在着较大区别。一是保税区在海关的特殊监管范围内，货物入区前须在海关登记，保税区货物进出境内、境外或在区内流动有不同的税收限制；自由贸易区是在海关辖区以外的、无贸易限制的关税豁免地区。二是保税区的货物存储有时间限定，一般为2～5年；在自由贸易区内，货物存储期限不受限制。三是由于保税区内的货物是“暂不征税”​，保税区对货物采用账册管理方式；在自由贸易区，主要以货畅其流为基本条件，多数自由贸易区采取门岗管理方式，运作手续更为简化，交易成本更低。四是目前许多保税区的功能相对单一，主要是起中转存放的作用，对周边经济带动作用有限；自由贸易区一般是物流集散中心，大进大出，加工贸易比较发达，对周边地区具有强大的辐射作用，能带动区域经济的发展。
• 3.中国自由贸易试验区中国自由贸易试验区(China pilot free trade zone)是中国设立的自由贸易园区，它是指在主权国家或者地区的关境以外划出特定的区域准许外国商品豁免关税自由进出。目前，我国已经设立了21个自由贸易试验区及海南自由贸易港。2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区成立，上海自由贸易试验区，即是狭义的自由贸易园区。2014年12月28日，十二届全国人大常委会第十二次会议表决通过了关于授权国务院在广东、天津、福建三个自由贸易试验区，以及上海自由贸易试验区扩展区域暂时调整有关法律规定的行政审批的决定。其中广东自由贸易试验区立足面向港澳深度融合，天津自由贸易试验区与推动京津冀协同发现相契合，福建自由贸易试验区着重进一步深化两岸经济合作。其中，广东自由贸易试验区涵盖广州南沙新区片区、深圳前海蛇口片区和珠海横琴新区片区，天津自由贸易试验区涵盖天津港片区、天津机场片区和滨海新区中心商务片区，福建自由贸易试验区涵盖平潭片区、厦门片区和福州片区，上海自由贸易试验区的扩展区域则包括了陆家嘴金融片区、金桥开发区片区和张江高科技片区。2017年4月1日，河南、辽宁、浙江、湖北、重庆、四川、陕西7个自由贸易试验区同日正式挂牌。2018年4月，中共中央和国务院出台了《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》​，党中央
• 决定支持海南全岛建设自由贸易试验区。2019年8月2日，国务院发布了《关于印发6个新设自由贸易试验区总体方案的通知》​，国务院批复同意设立山东等6个自由贸易试验区。2020年6月1日，中共中央、国务院印发了《海南自由贸易港建设总体方案》​，并发出通知。2020年9月21日，国务院批复同意设立北京等4个自由贸易试验区。从2013年上海自由贸易试验区一枝独秀，到2020年已经扩容到21个自由贸易试验区，包括几十个片区，连点成线、连线成面，沿海省份已全部建设有自由贸易试验区，实现中国沿海省份自由贸易试验区的全覆盖。
• 13.6.2 自由港自由港是设在一国（地区）境内关外、货物资金人员进出自由、绝大多数商品免征关税的特定区域，是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区。最早的自由港出现于欧洲，1547年，西班牙王国正式将热那亚湾的里南那港定名为世界上第一个自由港。最近半个世纪以来，中国香港港、新加坡港、迪拜港、巴拿马科隆港、德国汉堡港、比利时安特卫普港等自由港依托自身得天独厚的区位优势，不断完善贸易便利化举措，营造宽松、自由的贸易发展环境，实现了城市的崛起。因全球的贸易活动与经济发展，自由港的数量已超过130个。
• 2017年10月，党的十九大报告明确提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。​”2018年4月，中共中央、国务院制定的《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》赋予了海南经济特区改革开放新的重大责任和使命，建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港，支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，分步骤、分阶段建立自由贸易港政策和制度体系。自由港的特点包括如下几个方面。第一，划定的区域更广泛，自由港通常设在海港（有时也有空港）城市，且包括整个城市，而自由贸易区是在城市周边划定的区域；从地域来看，自由港内可以包含自由贸易区、保税区和出口加工区。新加坡自由港中有7个自由贸易区，除了樟宜机场属于空港外，其余6个在各个海港内。
• 第二，自由港的开放程度更高，除了贸易自由外，还包括投资自由，雇工自由，经营自由，经营人员出入境自由等。自由港属于一国境内的特殊经济区域，货物监管和行业准入都比较宽松。比如，科隆自由港内的企业注册不需要营业执照，没有最低投资要求。迪拜港董事局则有较大的决策自主权，采取“政企合一”的“小特区”模式，允许外资不受阿联酋公司法中“外资低于49%”的比例限制，单独设立独资企业。科隆自由港和纽约自由港的货物进出都不受国内配额限制，货物种类除化学等严控品外都可自由进出港区。自由港以发展离岸贸易、离岸金融为方向。在资金自由流动上，其主要内容包括改善外汇管理方式，调整税收优惠政策，完善自贸试验区账户制度，加快人民币离岸业务发展等。第三，海关监管便利。自由港一般都具有“境内关外”特征，或者至少部分功能区具备“境内关外”特征，以区别于“境内关内”的严格监管，使海关程序更加便利。在该特殊功能区内，报关的要求较为宽松，甚至不用报关。只要不进入关境内的消费市场，也不用缴纳进口税，科隆港、纽约港、迪拜港等自由港都具有这样的特殊监管安排。海关还通过信息技术和简化海关程序提高自由港的便利性，比如，新加坡港将与进出口贸易有关的申请、审核、许可、管制等全部手续电子化，通过计算机终端登录海关系统贸易网络，全部手续最快在10秒内完成。为确保不使违禁品进入港区，海关一般对区内货物采取随时抽查的方式进行监管。第四，政策优惠普遍。自由港定位之一为国际物流中心，与其他国家港口之间存在竞争关系，因此一般被设置成税收洼地。比如，纽约港区的企业向“境内关内”出口时可选择按成品或部件从低缴纳关税，享受区内货物处理费用的优惠。科隆港区内的企业缴纳的所得税率低于10%，不到“境内区外”的1/3。迪拜杰贝阿里港区内的所有企业在50年内免缴所得税，区内工作人员免缴个人所得税。

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