非精密进近作业练习第三部分:非精密进近梯级下降定位点的计算

主要内容:

1、梯级下降定位点的作用

通过设置梯级下降定位点(SDF Stepdown Fix),将航段进行细分,每一航段设置不同的最低下降高度,从而减轻距离机场较远的障碍物对运行标准的影响,达到降低运行标准的目的。

 

 

如图所示D2.6TNN位置点,即为SDF点。通过设置该定位点,在确保飞机安全飞越过(较远而且很高的)障碍之后,可以继续下降至下一航段的最低下降高度(MDA)。

图中跑道入口外10.1公里至4.2公里内,可能存在1010-75= 935米高的障碍物,跑道入口外4.2公里至1.2公里内可能存在940-75=865米高的障碍物。

通过航段细分,运行标准可以从1010米降低至940米,能见度需求可以减少(1010-940)/0.052=1346米。

 

2、梯级下降定位点的使用

梯级下降定位点可以使用的前提条件是:提供交叉定位的设备必须工作正常。

前图中通过VOR/DME TNN台来提供SDF的定位,规范中的标准说法是:当提供SDF定位的设备工作正常的情况下,可以执行图中MDA940米的运行标准,若DME障碍,无法确定位置关系时,不得下降至1010米之下。

 

3、关于航图标注

1) 在实施连续下降的机场,航图中不再标注“SDF”字样,但梯级下降点作为高度检查点的作用和用法仍然是相同的。

2) 1010米高度就是飞机在入口外10.1公里至4.2公里航段内的MDA值。

3)入口4.2公里以内的阴影框中填写MDA,实际的含义是该项数据需要查看运行标准框,A\B\C\D类机型对应的标准可能不一样。

4)SDF仅用于非精密进近航段。精密进近航图比如ILS/DME进近程序航图中标注的SDF,仅在执行下滑台不工作程序时使用。

 

4、梯级下降定位点的要求

最后进近航段中最好只设置一个SDF,地形特别复杂的情况下也可以设置两至三个SDF。

 

 

上图中在D3.2海里、D4.5海里处分别设置有SDF。

 

5、梯级下降定位点的计算

SDF的位置通常不是唯一的,只要能够确保安全飞越了障碍物,并且在安全高度之上都是可以设置的。比如下图,假设跑道入口外11公里处有一个障碍物高度405-75=335米,根据它来制定SDF点时,SDF可以在11公里与7.1公里之间任选一点皆可。(提示:图中水平轴中的距离单位是公里,D4.0 IDF、D7.1 IDF距离单位是海里)

 

 

从作业练习的角度来说,通常可以选择SDF的最晚位置,即下图中的红色箭头所指位置。

 

 

根据图中信息,

跑道入口标高= 600-385=215米,

航段MDA=330+75=405米

最晚SDF位置=(MDA-飞机过入口高度)/下降梯度

=(405-215-15)/0.052=3365米≈3.4公里

(提示:除非特殊说明,飞机过跑道入口时默认为在入口之上15米高度)

SDF设置在3.4公里至11公里之间都是可以的,SDF的高度按照5.2%梯度,从跑道入口15米高反推得到。比如,在距跑道入口9公里的位置设置SDF,该点高出跑道入口 9000*0.052+15=483米。

 

6、遮蔽原则的使用

在计算梯级下降定位点的位置时,按照最大15%的下降梯度来分析。较高障碍物可以对较低的障碍物产生遮蔽的作用,即位于15%的阴影面之下的障碍物可以忽略不计。

 

 

上图中存在三个障碍物,其中1号障碍物位于中间航段,高度=500-150=350米(提示:当障碍物未知的情况下,按照MDA-MOC的方法来得到假定障碍物高度)

从FAF定位容差的最早点向下画15%的坡度面,2号障碍物若在此面之下,可以忽略。3号障碍物未能被遮蔽,则成为后一航段的控制障碍物,影响运行标准。

规范中关于这部分内容的配图是这样的:

 

 

上图中的梯级下降定位点是通过一个导航台的过台定位来实现的,更常见的方式是通过VOR与DME台的交叉定位来确定最早下降位置。简化计算时,以DME定位容差来计算最早位置是可接受的。

 

 

作业练习:

某机场VOR/DME进近程序,最后进近航段中有A、B两个障碍物,A障碍物距离入口11公里,高度300米,B障碍物距入口5公里,高度245米。已知跑道入口标高215米,假设导航台、障碍物均位于跑道中线延长线上,请根据这两个障碍物分析最后进近的超障高度与超障高OCA(H)。

 

 

解:FAF是通过VOR/DME交叉定位方式确定的。

FAF定位容差= 6.4*1852*0.0125 +460 =148米

FAF最早下降点位置= 12800+148= 12948米

障碍物A位置处的15%面高度为

(500-150)-(12948-11000)*0.15=57.8米<300米

A障碍物不能被前一航段MDA遮蔽。

根据A障碍物高度设置SDF点,SDF位置点位置为:

=(障碍物高度 +MOC-入口标高- 过入口高度)/下降梯度

=(300 + 75 -215-15)/0.052

=2788米。

即 可以入口外2.8公里处设置SDF,高度375米。

障碍物A高度300米,所在航段的OCA(H)计算结果为:

OCA = 300+75= 375米

OCH = OCA-215 = 160米

 

障碍物B高度245米,高出入口标高245-215= 30米,高度相对较低(跑道入口之上45米以下的障碍物可认为高度较低),可以直接作为最后航段的控制障碍物。

OCA= 245+75 = 320米

OCH= OCA-215= 105米。

 

结论:当飞机可以正常接收到SDF信息时,可执行OCA(H) 320(105)的标准,飞机接收不到SDF信息时,须执行OCA(H)375(160)的标准。

计算过程示意图:

 

 

 

总结:

非精密进近程序通过采用梯级下降可以适当降低运行标准,但梯级下降方式目前已被连续下降所替代,航图不再出现SDF标识,运行中SDF位置处的最低越障高度是必须要遵守的。

非精密进近运行标准的制定,通常是从最后进近段开始计算,得到最低OCH之后,再对复飞段进行评估,从进近和复飞中找出影响最大的障碍物,得到运行标准。

非精密进近程序中,进近障碍物对各类机型的影响是相同的,复飞障碍物因为复飞SOC点计算上的差别,对不同机型的影响程度可能不同。

 

复飞障碍物影响运行标准时,可行的方法有以下几种:

1、提高MDA

2、提高复飞梯度

3、移动MAPt点位置

4、提高复飞转弯高度,将复飞障碍物放到复飞中间段,超障余度保持30米即可。

 

非精密进近的计算到此结束,下次我们聊一下目视盘旋的计算。

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