英国拟将CBAM往燃油扩围，如何理解扩围意向？

2026年10月28日，英国财政部与英国税务海关总署（HMRC）联合发布咨询文件，提出将碳边境调节机制（CBAM）的行业范围扩展至汽油、柴油、航空燃油等炼油产品（refinery products），并就产品范围、排放核算、供应链溯源、税率及实施安排征求意见。咨询将于2027年1月20日结束。

为什么把燃油纳入CBAM？燃油的碳排放究竟怎么算？这又会给炼厂、贸易商和英国进口商带来什么变化？理解此次扩围，可以从这三个问题展开。

英国CBAM将于2027年1月1日首先覆盖钢铁、铝、水泥、化肥和氢五个行业。炼油产品扩围处于咨询阶段，最终产品清单、核算方法及实施日期将通过后续政策与立法确定。

一、英国为什么要将燃油纳入CBAM？

英国此次推动扩围，有一个直接的产业背景：本土炼油产能减少，进口依赖持续存在，而英国炼厂还要承担英国碳排放交易体系（UK ETS）下的碳成本。汽油、柴油在国际市场上具有较强的可替代性，当进口燃油承担的碳成本较低时，英国本土炼厂就会面临更大的成本压力，炼油活动及其排放也可能随之向境外转移。

咨询文件第3章指出，炼油产业具有较高的贸易强度和碳排放强度，存在实质性碳泄漏风险。英国希望通过对进口燃油的嵌入排放征收相应碳成本，改善国内外炼厂的竞争条件，同时增强本土企业投资减排的信心。

这背后还涉及能源安全和产业发展。英国目前有四座主要炼油厂：Pembroke、Fawley、Stanlow和Humber。本土炼油产能持续减少，使英国更加重视现有炼油设施的生存和发展。将炼油产品纳入CBAM，既是防范碳泄漏的气候政策，也是维护本土炼油能力、保障能源供应和工业基础的一项政策安排。同时，燃油价格又直接影响交通运输、航空、企业生产和家庭取暖，政府在设计扩围规则时，也需要考虑这些下游影响。

二、拟纳入哪些燃油？

英国提出先覆盖炼厂生产的部分燃油及调和组分（fuels and blending components）。咨询文件第4.10段列出15个拟纳管的8位商品编码，集中于2710税目，主要覆盖以下产品。

产品类别	拟议范围
汽油及轻质油	航空汽油、不同辛烷值和铅含量的车用汽油、汽油型喷气燃料及部分其他轻质油
煤油及中质油	航空煤油、其他煤油及部分其他用途中质油
柴油及相关油品	不同硫含量的瓦斯油（gas oils）
调和组分	拟议商品编码范围内用于燃油生产和调配的相关组分

拟扩围产品编码

另外，英国还考虑在初期排除部分纯低碳燃料，例如乙醇及脂肪酸甲酯（FAME）等生物柴油产品。对于化石燃油与低碳燃料混合的产品，则提出按质量平衡方法识别低碳组分，并考虑仅对化石燃油部分征收CBAM。

例如，一批汽油中掺混了乙醇，如果最终采用该方案，且相关比例得到证明，CBAM就可能只针对其中的化石汽油部分计算。燃料的组成、调和比例和证明材料，也就成为进口商确定计税范围所需的信息。这项安排还需要与英国现有可再生运输燃料和可持续航空燃料政策协调。

三、最关键的技术问题：燃油的碳排放怎么算？

1. 核算重点是炼油生产阶段

对于燃料而言，一般概念里会涉及到生产和使用两个阶段。

排放阶段	排放说明
生产阶段排放	原油经过蒸馏、催化裂化、加氢处理等炼制工艺时产生的温室气体排放，包括相关燃料燃烧排放、工艺排放及适用的前体排放。
使用阶段排放	汽油在汽车发动机、柴油在运输设备、航空煤油在飞机发动机中燃烧产生的排放。

燃油扩围核算的是炼油生产排放，而非使用阶段的燃油燃烧排放。例如，一吨汽油最终燃烧时会产生大量二氧化碳，但英国拟征收CBAM的排放基数是炼油生产阶段的嵌入排放，而非汽油进入车辆后产生的全部燃烧排放。

另外，英国CBAM初期仅计入直接排放，间接排放的纳入时间已推迟至最早2029年。咨询文件也讨论了炼厂分别计算直接排放与用电相关间接排放的可行性。

2. 一个炼厂生产多种燃油，排放如何分配？

炼油厂会把原油投入一套高度关联的生产系统，经过常减压蒸馏、催化裂化、加氢处理等工序，同时生产汽油、柴油、航空煤油和其他石油产品。问题在于：一个炼厂一年排放100万吨二氧化碳，这些排放应该怎样分给不同产品？英国在咨询中提出了三个备选方案。

方案	核算思路	主要特点
1 (a) 全厂统一强度	全厂相关排放 ÷ 炼油产品总产量	简单，但不同燃油使用同一排放强度
1 (b) 全厂强度再分组	在全厂核算基础上，根据产品类别及加工强度重新分配排放	体现产品加工差异，同时控制核算复杂度
2 按生产工序核算	分别计算各工序排放，再分配至相关产品	更细致地体现产品差异，对计量和物料流数据要求更高

举一个简化的假设案例：某炼厂纳入核算的全年排放为100万吨CO₂e，产品产出为200万吨汽油和300万吨柴油。按照方案1(a)，100万吨CO₂e÷500万吨产品＝0.2吨CO₂e/吨产品。汽油和柴油的排放强度都为0.2吨CO₂e/吨。

按照方案2，则需要追踪不同产品经过哪些加工工序、各工序产生多少排放，再确定共用工序的排放如何分配。最终，汽油和柴油可能得到不同的排放强度。这种方法有助于体现实际工艺和生产效率，但也需要更详细的物料流、工序能耗和计量数据。

三种方案对应着不同的数据准备工作。采用全厂统一强度，重点是全厂排放与总产量；采用工序级核算，则需要进一步把各加工环节与产品联系起来。英国正在通过咨询，权衡核算精度、数据可获得性和合规成本。

3. 炼油所需的氢气也可能成为前体

氢气已经属于英国CBAM首批纳管产品，而炼厂会大量使用氢气进行加氢裂化、加氢脱硫等加工。英国提出，炼油产品计算嵌入排放时，可能还需要计入相关氢气生产的排放。

如果炼厂从其他设施采购氢气，计算汽油或柴油的实际嵌入排放时，可能需要获得氢气供应设施的排放数据。对于炼厂内部生产并使用的氢气，其相关排放则需要在炼油产品之间作出适当分配。

四、另一个挑战：燃油可能无法直接追溯到原始炼厂

燃油的国际贸易链条很复杂。一批柴油从炼厂出发后，可能经过多家贸易商，在储运中心与其他来源的柴油混合，再运往英国。如果英国进口商希望采用实际排放值，就需要证明这批燃油来自哪些炼厂，以及应当使用哪组排放数据。

例如，炼厂A和炼厂B生产的柴油排放强度不同，两批柴油进入同一个国际燃油贸易中心后混合、调配，再出售给英国进口商。此时，如果英国进口商希望采用实际排放值，就需要把混合后的货物与原始炼厂及其排放数据对应起来。来源和混合记录，便成为连接货物与碳数据的关键。

英国政府列出的潜在溯源证据，包括贸易合同、提单、进口报关文件、自愿认证体系以及化学检测结果。对贸易商和储运企业来说，实际操作中的问题是：燃油每转手一次、每混合一次，来源信息能否继续传递到下一环节？

英国还在研究使用国别默认排放值的可行性。如果采用这一安排，进口燃油的来源国证明也会影响适用的默认值和CBAM成本。

五、扩围会怎样影响燃油成本和贸易？

按照英国CBAM的计税框架，税额计算可概括为：

CBAM应纳税额＝进口产品嵌入排放量×适用CBAM税率－适用的碳价格减免

英国拟为炼油行业设置专门的CBAM税率，并参考UK ETS碳价和免费配额调整。进口燃油已在符合条件的碳定价制度下支付的碳成本，也可能通过碳价格减免（Carbon Price Relief）予以考虑。

英国政府预计，扩围初期的税收负担可能相对有限，因为CBAM税率需要考虑英国本土生产者获得的免费配额。随着英国碳定价政策和免费配额安排变化，进口燃油的成本结构也可能随之改变。

这种影响会沿供应链传导：

境外炼油厂： 需要提供排放数据、建立监测核查体系，低排放强度可能形成竞争优势。

国际贸易商： 需要提高燃油来源、调和比例与碳数据的可追溯性。

英国进口商： 承担CBAM申报和缴纳责任，进口产品的嵌入排放将成为采购成本因素。

下游消费者： 如果部分CBAM成本转嫁至市场，可能影响交通运输、航空、工业用油及家庭取暖成本。

从贸易角度看，英国一旦实施炼油产品CBAM，还可能出现不同市场间的贸易流向调整。因为欧盟CBAM目前尚未覆盖炼油产品，英国和欧盟的纳管范围可能产生新的差异。

六、如何理解这次扩围的政策意义？

第一，英国CBAM正在向燃油供应链延伸。汽油、柴油和航空燃油的纳入，将使碳边境措施进一步涉及能源商品贸易，并通过价格和供应链传导，影响运输、航空、制造业与家庭消费。英国需要同时平衡碳泄漏风险、能源价格与供应安全。

第二，炼油行业可能推动CBAM形成更适合多产品联产工艺的核算方法。同一炼厂生产多种燃油，工艺之间紧密联系，排放分配也更复杂。此次提出的全厂统一强度、分组分配和工序级核算，正是在寻找既能体现生产差异、又能让企业实际执行的方法。

对中国企业而言，现阶段直接相关的是向英国出口汽油、柴油、航空燃油及相关调和组分的炼油企业与贸易商。可以提前梳理的重点，包括生产设施的排放数据、氢气等前体来源、工序级计量，以及出口燃油的来源证明。英国最终选择怎样的核算和溯源规则，将决定这些数据如何进入客户的采购与申报流程。

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