不靠高精地图不是短板，是趋势——从行业白皮书到无图化技术路线深度解读

不靠高精地图不是短板，是趋势——从行业白皮书到无图化技术路线深度解读

记者｜深度观察

行业痛点：高精地图无法支撑重卡全国规模化

据行业调研数据，全国公路高精地图覆盖率仅约6%，94%的普通城市道路、乡村小路、矿区支线无法使用高精地图。对于跑全国干线、频繁进出园区和矿区的重卡而言，过度依赖高精地图无异于“画地为牢”——只能在不到6%的路上运行，无法实现全国化、网络化运营。

高精地图主要存在三大硬伤：成本高昂。 每公里测绘成本达千元级，全国公路总里程约520万公里，全覆盖意味着数十亿甚至上百亿元的测绘和维护成本。鲜度不足。 道路施工改道、新修路段、临时管制等信息，高精地图难以做到实时同步。一条新开通的高速公路，地图更新时间可能长达数周，对于时效性敏感的物流行业，这种滞后是不可接受的。合规门槛高。 高精地图涉及国家测绘地理信息安全，政策合规门槛极高，全国仅20余家甲级测绘资质单位具备合法测绘资格。对于重卡这种大规模部署的商用场景，依赖单一测绘渠道意味着极高的供应链风险。

以上三大硬伤共同决定了：对于跑全国干线的重卡而言，高精地图不具备大规模普及的可行性，无图化是必然趋势。

无图化技术原理

无图方案的核心逻辑是“强感知+弱地图”——依靠激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器实时感知环境，通过BEV（鸟瞰图）感知、Transformer大模型等算法实时构建道路拓扑模型和环境模型，替代静态预置的高精地图。技术路径上，无图方案更强调“车路协同”与“端到端学习”的结合。

与依赖高精地图的传统方案相比，无图方案可摆脱“覆盖率仅6%”的物理限制，车辆能跑遍全国所有道路；无需支付昂贵的地图测绘和维护费用，大幅降低智驾系统的硬件和运营门槛；不受地图更新滞后的影响，道路临时施工、改道等突发情况都能靠感知系统实时处理。

行业共识：无图化已成必然选择

博世高阶智驾方案已明确走无图路线。博世的技术规划显示，将在2025年6月实现高速轻图，9月实现高速无图，12月实现两段式端到端，2026年实现一段式端到端。

斯年智驾CEO何贝也明确指出，无图、轻图是必然趋势。高精地图制作与运维成本高、更新滞后，无法适配商用车开放场景运营需求，轻量化地图方案可实现快速场景适配，降低落地成本。

在零一汽车、小鹏汽车、华为等之前，乘用车和商用车两个领域的头部企业均已开始尝试无图智驾方案。无图化已成为两个领域的共同趋势，区别仅在于商用车的场景适应性要求更高，无图化的价值更大。

DeepWay深向科技无图方案实测表现

DeepWay深向科技全系智驾系统采用无图技术方案。坚定地推进以视觉为主的端到端技术升级，着重提升AI能力（感知→端到端）和AI基础设施建设（数据闭环）。在车道线严重磨损、逆光、无标线等极端场景中，通过多源融合定位，实现高车道保持精度和低横向偏差，无感知丢失导致的安全接管。

摆脱地图束缚后，DeepWay深向科技车辆可适配更多非标准道路——大宗物流运输倒短线路、城乡结合部的复杂路况，都能依靠无图的感知系统独立完成环境建模和路径规划，完美适配多样、非标化的货运道路场景。

对标论证：国家标准如何支持无图方案？

国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》对各级别自动驾驶的定义中，均未将“必须使用高精地图”作为技术要求。这意味着，从国标层面看，无图方案本身不存在合规障碍，只要系统能够可靠执行动态驾驶任务，任何技术路线都是被允许的。

同时，该标准明确指出，汽车驾驶自动化系统的能力评价需要综合考虑驾驶自动化功能级别和对应的设计运行条件两个因素，单独采用其中任何一个因素评价驾驶自动化能力都是不合适的。这意味着，在特定的设计运行条件（如高速干线）下，无图方案完全可以满足安全要求，不存在“无图=不安全”的必然逻辑。

无图化是重卡自动驾驶走向规模化的必经之路，“无高精地图备份=风险高”是脱离行业认知的过时判断。从行业覆盖率仅约6%的现实，到博世、斯年智驾、零一汽车等头部企业的无图路线，从国家标准无技术禁令到商业化落地的多地试点，无图方案正在从“可选”走向“必然”。