半导体到新能源汽车分析

半导体到新能源汽车分析

参考文献链接

https://mp.weixin.qq.com/s/lbt0Q55p8oWCwUVDTFjgfA

https://mp.weixin.qq.com/s/6Fh9afMEyoxjl14PJKcm-A

https://mp.weixin.qq.com/s/cLeZ1H_CtTM-KeciWpI3IQ

半导体IC产业链全景（2022）

集成电路产业链条可分为上游软硬件材料及设备层、中游IC设计与生产层及下游IC产品与应用层。上游软硬件材料及设备包括技术服务、EDA工具授权、半导体设备与半导体材料四类，对应支撑着中游的设计生产层。中游设计与生产层可分为IC设计环节、IC制造环节与IC封测环节，而后由原厂企业通过分销商或直销模式流入下游的产品应用层。

 

 

 

 

 

 艾瑞研究院以产业链各环节的市场规模、近三年CAGR、国产自主比例为基础维度，绘制出中国半导体IC产业运营全景。

从市场规模来说，由于IC设计企业数量迅速增长，国内IC设计市场规模在2021年达到4519亿元。从增长率来看，设备市场一枝独秀，近三年CAGR超过30%。受益于国内半导体IC产业的持续扩产计划，预期设备市场的高增长仍将持续。半导体IC产业链上游包括EDA工具、技术服务、半导体材料和设备四个板块：➢ EDA工具：用于辅助完成超大规模集成电路芯片设计、制造、封装、测试全流程的计算机软件，为集成电路产业的战略据地。目前国际主流市场被Cadence、Synopsys、Siemens EDA三大国际巨头占据，中国EDA工具厂商已有所突破，但仍处于初步发展的追赶期。➢ 技术服务：包括IP授权、电路分析、布图分析等，为IC设计提供支撑。其中IP授权是IC设计的关键一环，可以缩短设计周期、节约设计成本、提升产品性能及可靠性，从全球市场格局来看，中国大陆企业仅有芯原微一家跻身全球前十，国内厂商需积极布局。➢ 半导体材料：可分为制造材料和封装材料。制造材料市场份额主要集中在欧美日等头部厂商手中，部分领域大陆厂商存在突破，总体来看国内自给能力亟需进一步加强；封装材料市场格局集中度较低，日本厂商在封装材料领域占据主导地位，部分中国大陆厂商已跻身前列成功占据一定市场份额。➢ 半导体设备：可分为制造设备、封装设备与测试设备，服务于IC生产制造封测环节。我国部分半导体设备工艺受限，布局研制国产设备势在必行。EDA全称为电子设计自动化（Electronic Design Automation），是指用于辅助完成超大规模集成电路芯片设计、制造、封装、测试整个流程的计算机软件，是广义CAD的一种。集成电路的设计生产制造工程浩大，产业链包括了前端电路设计、后端物理设计、封装设计与可测性设计等环节。在没有诞生EDA工具之前，开发者以人工绘图的方式进行电路设计，而利用EDA软件，电子设计师可以从概念、算法、协议等开始设计电子系统，完成集成电路产品从电路设计、性能分析到设计出IC版图或PCB版图的整个过程。

 

 

 EDA工具衔接集成电路设计、制造和封测的全环节，为集成电路、电子信息、数字经济的产业基石，是集成电路产业的战略据地，为整体IC产业带来电路设计的提质增效、可行合理与效果最优。而企业在发展EDA工具时，需在人才、技术、资金和生态进行多线持续投入。值得注意的是，并购目的为帮助企业补充有限短板，并不能成为公司技术根基的来源，中国EDA企业需具备完全自主可控的技术架构和核心技术，同时加强IC产业链合作，成为IC设计厂商与晶圆代工厂的纽带，建立国产自主可控的IC产业生态圈。

 

 

 基于半导体IC产业链制造与封测环节，作为上游支撑的半导体材料同样可被分为制造材料与封装材料两类。从半导体材料规模分布来看，半导体制造材料占据较大市场规模，且占比处于持续走高趋势；从技术壁垒与生产难度来看，半导体制造环节对材料同样具备更高要求。

以IC设计图与晶圆为基础，产品进入IC制造环节，包括氧化、涂胶、光刻等一系列步骤，在各步骤中对应相应半导体制造设备；同样，在IC制造环节后，内嵌集成电路尚未切割的晶圆片会进入IC封测环节，包括磨片、切割、贴片等一系列步骤，在各步骤中也同样对应相应半导体封装设备与半导体测试设备，最终得到芯片成品，总体半导体设备全景图如下所示。

 

 半导体IC产业链中游为整体半导体IC产业的核心部分，可分为设计、制造和封测三个环节：➢ 产业链模式：主要分为垂直整合制造模式、垂直分工模式与轻晶圆厂模式，现中国产业链多为垂直分工模式，此外新型CIDM模式被提出并推广。➢ IC设计环节：IC设计为IC制造提供物理版图，中国IC设计产业近年来持续增长，企业数量与销售规模双增显著，但主要聚焦于中低端产品，高端技术产品仍待技术突破。➢ IC制造环节：IC制造厂商为IC设计厂商提供晶圆代工服务，具备资金、人才与技术的高壁垒，产业环节马太效应明显，全球及中国市场格局高度集中。➢ IC封测环节：IC封测厂商为IC设计厂商提供封装测试服务，相较于设计环节与制造环节，技术含量稍低，但先进封装技术的演进发展带来封测产业环节的价值提升。中国大陆企业早期以封测为入口进军，现已迈入发展成熟期。集成电路行业在中游产业链经营模式上主要分为垂直整合制造（IDM）模式、垂直分工模式与轻晶圆厂（Fab-lite）模式。早期，集成电路产业以IDM模式为主，由IC企业自行设计、并将自行生产加工、封装、测试后的成品进行销售。

 

 不同半导体IC产业链模式各有优劣势。在全球视角来看，因早期IDM企业的资源聚集优势，全球半导体龙头有诸多IDM厂商，如三星(Samsung)、英特尔(Intel)、德州仪器(TI)、东芝(Toshiba)、意法半导体(ST)等。而在中国市场，半导体IC产业链多为垂直分工模式。经不完全口径统计，目前中国IDM企业在15家左右，且集中分布在功率半导体与分立器件领域。IC设计的核心目的是把集成电路在系统、逻辑与性能的设计转化为具体的物理版图，后续将物理版图提供给IC制造厂商，打造实体集成电路产品。因此，IC设计环节可被誉为集成电路产业链环节的灵感源泉。IC设计环节可分为前端设计（逻辑设计）与后端设计（物理设计），从流程上来看，前端设计可得到集成电路的门级网表电路，后端设计则与工艺相关，经最终版图验证后即可得到需交付给IC制造厂商的物理版图。

 

 

 纵观IC芯片整体产业链，中上游为芯片生产制造能力核心。若以下游为切入点，地方政府需在芯片下游应用领域有着得天独厚的产业集群优势，或者超强的客户分销能力。而对于上中游来说，与IC设计相关的产业链环节对当地智库资源要求较高，在中国地方较难协调。

 

 ➢ 销售模式：芯片原厂将成品芯片流向下游的销售模式可分为直销模式与经销模式两种。直销模式为直接与模组厂或下游客户等签订订单；分销模式则会根据与经销商签订的销售合同（订单）将相关产品交付给分销商，而后分销商或通过贸易商进行再度流通，或直接交付给模组厂与下游客户。原厂销售模式会根据企业发展进行动态调整。➢ 下游需求：半导体IC下游应用领域广泛，包括传统的通信（包括手机）、计算机、消费电子、汽车电子、工业控制和医疗等领域，以及新兴的人工智能、云计算、智能汽车、智能家居、物联网等领域。通信与PC电子是过去及当前半导体IC下游需求的基本盘，新兴应用是IC未来持续增长的主要驱动力。原厂，即Fabless企业与IDM企业，在获得封装测试好的成品后，将成品流向下游的销售模式可分为直销模式与经销模式两种。

 

 

直销模式为直接与模组厂或下游客户等签订订单，与客户建立起良好贸易关系；分销模式则会根据与经销商签订的销售合同（订单）将相关产品交付给分销商，而后分销商或通过贸易商进行再度流通，或直接交付给模组厂与下游客户。

 

 

近年来，随着人们迈入5G时代，万物互联、智慧生活等概念兴起，数据、信息爆发式增长，数字化、自动化、智能化需求浪潮迭起。以人工智能、云计算、智能汽车、智能家居、物联网等为代表的新兴产业蓬勃发展，催生出许多新的半导体IC应用需求，如AI芯片、HPC芯片、汽车MCU等，这些创新应用将成为未来半导体IC行业长效发展的主要驱动力。

 特斯拉4680电池

特斯拉引以为傲的4680电池，量产遇到大问题了！连诺贝尔奖得主也确认了。外媒路透社近日在采访了12位电池专家后获悉，因为电芯生产中的“干式涂布”工艺迟迟无法投入大规模量产，特斯拉的4680电芯自今年投产后一直都处于小批量生产阶段，进而只有少量特斯拉的车型能够搭载4680电池进行交付。并且因为产量太小，4680电池原本应该发挥的大幅降低电池成本的作用也被打了个对折。凭借无极耳、硅基负极等多个新设计，4680电池在2020年发布时用一系列强劲的性能指标吸引了全球的密切关注。特斯拉方面声称，在配合CTC技术后，能够让电动汽车的续航提升54%，且电池成本还能大幅下降。猛一听这简直就是电动车界的爆炸性技术突破，是明日之星。但等了近2年之后，搭载4680电池的Model Y在美国已经交付用户，大家发现这些车型的续航不仅没有提升反而还下降了，甚至现在连量产问题都还没解决……那么4680电池在生产中到底遇到了哪些问题？它到底采用了哪些技术创新，又能给特斯拉带来哪些提升呢？路透社通过与12位了解特斯拉4680电池技术的专家进行沟通后，回答了这些关键问题。
01.干式涂布技术难突破 4680电池量产受阻

2020年9月，特斯拉在电池日活动上正式发布了引起全球关注的4680电池（电芯），并在今年于正式投产，安装在特斯拉美国得州工厂生产的Model Y车型上。

 

 

 ▲特斯拉展示的4680电芯

该电池实现量产的一个关键是干式涂布工艺（dry-coating）。但专家们却透露特斯拉在推进这一工艺量产中却遇到了不少挑战。锂离子电池的共同发明人、2019年诺贝尔奖得主之一Stan Whittingham向外媒表示，“我认为他（马斯克）终将解决这个问题，但不会像他计划得那样快，因为该工艺仍需要一些时间来测试。”在使用传统湿法工艺涂抹电极时，电池生产商将材料与有毒的黏合剂溶剂混合。一旦完成涂层，电极就会在大型烘箱中干燥，在此过程中蒸发的有毒溶剂会被回收、处理和循环利用，而这些都增加了成本。

 

 

 ▲干电极生产过程

干式涂布工艺则不同了，在这项技术中，电极使用不同的黏合剂进行涂抹，几乎不使用液体，因此它们不需要被干燥。这意味着它更便宜、更快，对环境的破坏也更小。特斯拉方面曾表示，该工艺帮助特斯拉将成本减少了三分之一，并将工厂的占地面积和能源消耗削减到湿法工艺的十分之一。理论上看，该工艺确实很香，但现实却相当骨感。2019年，特斯拉通过出售股票，以2.35亿美元收购了Maxwell公司。后者为其超级电容器研发出了干电极技术和干式涂布工艺。据了解，Maxwell的干电极技术和干式涂布工艺不仅可以让电动汽车的续航能力得到提升，而且该项技术还可以大幅简化制造工艺，制造成本可以减少10至20个百分点，还能让电池能量密度至少提升20至30个百分点。

 

 

 ▲Maxwell干电极技术介绍

但电动汽车使用的动力电池因为更大和更薄，所以难以用干式涂布工艺在保证质量的情况下进行大规模量产。“他们可以进行小批量生产，但一旦加大产量就会遇到非常多的问题，太多了。”一位接近特斯拉的专家这样向路透社评论道。专家表示，因为产量太小了，所以该工艺原本应该带来的节约成本的效果根本无法实现。电池专家们分析称，目前搭载4680电池的Model Y的成本也只能下降2000~3000美元（约合人民币13956元至20934元）。这个数字只相当于特斯拉在4680电池发布会上公布的一半。并且节省的这两千多美元，主要还是因为电池更大了才能实现的。

 

 

 ▲4680电池

特斯拉原来需要使用4400个2170电芯为Model Y供电，即工人需要焊接17600个点（每个电池有4个焊点），才能组装好一个电池组。如果是4680电芯仅需830个，每个电芯只有两个焊接点，焊点也减少到1660个，成本显著降低了。而且更简单的设计还意味着连接器和其他部件更少，这使得特斯拉能够进一步节省劳动力成本和机器时间。而如果干式涂布工艺能够规模量产，则能让Model Y所搭载的4680电池组的成本减少5000~5500美元（约合人民币38379元）成本的一半）——比2170电池要减少一半。而早在今年2月份，外媒autoevolution就援引一位博主的消息报道称，特斯拉加州工厂的4680电芯良品率仍然很低，而这可能会影响电池的质量。当时博主放出的文件图片显示，当天有14台机器在运行，4680电芯综合良品率达92%。其中一台机器因为需要用来培训得州工厂的员工，所以所产电芯的不良率达到了82%。

 

 

 ▲博主放出的文件图片

生产数据还显示，当天工厂只生产了大约6250个电芯。而一辆Model Y大约需要830个电芯，这就意味着当时工厂的产能大约只能满足7辆Model Y的生产。而在8月份的特斯拉股东会上，马斯克仍宣布将在2022年底将大规模量产4680电池。但从专家的分析来看，这一目标显然难以实现。
02.4680版Model Y续航无惊喜 主要是降本

今年4月，据外媒Drive Tesla Canada报道，特斯拉向其员工发送了一封邮件，邮件内容显示美国得州生产的标准续航版Model Y的起售价格为5.999万美元（约合38.1万元人民币）。需要注意的是，邮件里提到的得州工厂生产的Model Y正是特斯拉首款搭载了4680电池的车型。曝光的信息显示，新车为双电机版本，EPA续航为279英里（约为449公里），0～60英里（约为96.5公里）/时的加速时间为5.0秒，最高速度可以达到217km/h。名为Spoken Reviews的YouTube博主还买了一辆4680版Model Y并对其进行了评测。经过测试，博主推测，在平均车速为75英里/小时（约121公里/小时）的条件下，得州产的Model Y全驱版实测满电续航可以达到230英里（约370公里）。

 

 

 ▲博主晒出的说明书

而通过对中美欧特斯拉入门版Model Y的关键参数对比可以发现，4680版Model Y的续航和加速并没有明显的亮点，与传统2170电池并无很大差异。

 

 

 ▲中美欧特斯拉入门版Model Y参数对比（中间的是4680版Model Y）

特斯拉官方解释说，用4680电池以后Model Y全驱版性能下降是为了让更多的人开上特斯拉Model Y。不过网友并不买账，认为特斯拉是为了不影响其他版本Model Y的销售，同时还想降低成本，既要面子，又要里子。
03.2020年发布4680电池 看起来很不错

有意思的是，在2020年9月的特斯拉电池日活动上，马斯克对4680电池信心满满，计划在今年实现量产。当时，马斯克称4680电芯的单体能量提升了5倍，输出功率提升了6倍。再配合着CTC（电芯直接装入底盘）技术，新电芯整体能让电动车的续航提升54%。按照这个数据，也就是说能让Model 3长续航版的NEDC续航从668公里升至1000公里以上。为了达到这个目标，特斯拉从电芯的结构和材料上，都进行了革新——采用了更大的外形（直径46mm，高度80mm）、内部取消了极耳、用硅基材料替代了碳基负极，并进一步降低了正极钴元素的含量。特斯拉要做的，并不仅仅是提升电池的性能。上述改进结构、优化材料和装配工艺的做法，同时还降低了电池的成本。再加上优化矿物开采和提炼流程、用自动化设备改进电芯制造工艺、开发电池回收技术等，特斯拉还将电池的度电成本（即每度电的价格）降低了56%。

 

 

 ▲特斯拉自动化电芯产线

当然，当时这个新电芯看似很美好，但其实里面部分技术还处于研究阶段，比如硅基负极目前还是一个行业难题。所以特斯拉这次公布的技术，离量产还有距离。而在这次电池日上，马斯克也着重讲到了干电极技术的生产。生产时需先对电极进行湿法处理，然后再将其引入到干电极技术，具体流程是将粉末状的材料压成膜，然后进行干电极涂层，这一加工过程的工艺也比较复杂，当时特斯拉还未实现量产。但好处是采用这一技术后，电池生产操作难度也降低了10倍。

 

 

 ▲干电极生产过程

当时马斯克也聊了4680电芯的装配，他表示，就像飞机的结构燃料箱位于机翼中一样，特斯拉的电芯也将直接装入底盘，成为车辆底盘的一部分（即CTC技术）。这个技术首先是要用先进的一体冲压技术来做出车身，然后再将电芯装入车辆中部。特斯拉表示，这种装配工艺在保持容量不变的情况下，能够省掉370个车身零部件，减轻10%的车身重量，同时还电池更接近车身中心，能够更好平衡车身，提升稳定性。

 

 

 ▲特斯拉4680电芯可直接装入底盘

马斯克还在电池日前在推特上表示，预计要到2022年才能量产新一代电芯，并且这个电芯将主要用于Semi卡车、火星皮卡和新一代的Roadster跑车。当时，他并未透露新电芯将用于Model Y，或许他当时就对新电芯的产能比较担心。

 

 ▲马斯克当时表示2022年或更晚才能量产

04.电池企业都在跟进 国内玩家领先一步

据了解，松下、LG和三星等电池供应商的4680电池产线正在逐步铺开，国内的电池厂商也在该赛道提前布局，唯恐落于人后。今年2月，据外媒CleanTechnica报道，松下正在翻新工厂设备，将要试生产4680电池。松下当时还表示4680电池若能交付，将首向特斯拉供应。不过，或许要到明年，松下才能量产4680电池，目前相关产线正在建设中。

 

 

 ▲4680电池与以往电池对比

今年6月，LG也宣布将投资5800亿韩元（约合38亿元人民币）建设4680电池生产线，但是投产的时间也在明年。当外媒的目光只聚集在海外电池巨头身上时，他们往往会忽略一个事实，那就是中国早有企业拿出4680电池实物了。而国内最早拿出4680电池中国企业恐怕要数比克电池了。2021年3月19日，中国国际电池技术展览会（CIBF 2021）在深圳开幕，比克电池携带多种规格的电池实物参展，其中就包括4680电池。

 

 

 ▲比克电池三位高管携多种电池亮相CIBF 2021展，展品中包括4680电池

比克电池副总裁李丹在接受采访时透露，4系列（直径46mm电芯产品）目前主要是定制产品，客户可以与比克电池进行联合开发、制定电池的具体参数，而非定制化的量产版本大约会在2022年年底面世。在2021上海车展上，亿纬锂能也将自家的4680电池带上了展台。亿纬锂能基础材料与技术研究室主任冀亚娟在接受采访时表示，亿纬锂能布局的是46800和46950两个大圆柱电池。公司在2023年后会逐步将大圆柱电池进行市场推广，预计2023时年产能达到20GWh，2024年达到40GWh。

 

 

 ▲亿纬锂能4680电池展品

同样带着4680电池展品登陆上海车展的还有力神电池。不过车东西没能找到更多关于力神4680电池的信息，只是找到了其他媒体在现场拍到的照片。

 

 

 ▲亿纬锂能4680电池（左）和力神4680电池（右图左一）（图片来源见水印）

不管怎么说，目前已经有三家中国企业带着4680电池成品参加了大型展会。而且，未来可能还会有更多企业加入进来。
05.结语：新技术发布容易量产难

回想2020年的特斯拉电池日，可谓是万众瞩目。马斯克拿出了4680电芯，凭借其他玩家都没有的新技术，获得了各种掌声。并且PPT上醒目的数字无一不在提醒观众这个新电池非常厉害，具备革命性的意义。但一眨眼2年过去了，搭载4680电池的车型在性能上并没有给人惊喜，大家似乎逐渐忘了这个电池的存在，而特斯拉则在默默地解决量产难题，难免让人唏嘘。看到眼下这种态势，其实很明显能想到一个结论，那就是任何新技术都是发布容易量产难。

2022年8月新能源乘用车销量分析

8月新能源乘用车批发销量达到63.2万辆，同比增长104%，环比增长12%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，持续环比改善超过预期。1-8月新能源乘用车批发366万辆，同比增长119%。8月新能源乘用车零售销量达到52.9万辆，同比增长111%，环比增3%，1-8月形成“W型”走势。1-8月新能源乘用车国内零售326万辆，同比增长120%。新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。8月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，主流车企生产持续拉升，改变了淡季规律，进一步拉动8月车市火爆。
一、新能源乘用车总体走势1.2022年新能源乘用车月度走势8月新能源乘用车批发销量达到63.2万辆，同比增长104%，环比增长12%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，持续环比改善超过预期。1-8月新能源乘用车批发366万辆，同比增长119%。。2021年8月，东南亚疫情导致当地芯片几乎中断供应，中国国内零售销量受到影响大幅下降，甚至出现21年8月低于7月零售的历史罕见反季节现象。今年8月新冠疫情在全国各地散发局面继续得到有效遏制，全国28个省在8月报告有12,093例确诊病例，较7月的23个省2,584例稍有回升；全国29个省在8月报告有37366例无症状，较7月的26个省12792例稍有回升，疫情对整体车市扰动相对可控。但8月，全国平均高温日数5.2天，较常年同期偏多2.7天，为1961年以来历史同期最多。西南东北部、华中中南部、华东中南部及陕西南部等地高温日数普遍有20～30天，比常年同期普遍偏多15～20天。极热天气导致部分地区经销店客流也明显下降。未来几个月的新能源乘用车市场增长主要看供给侧的提升能力。随着近期的新能源车新品持续推出，部分企业的产能提升工程逐步完成，新能源乘用车的销量将保持环比持续增长的良好局面。预计9-12月的月均新能源乘用车销量将超过70万辆，实现持续高增长。
2.8月新能源车零售走势8月新能源乘用车零售销量达到52.9万辆，同比增长111%，环比增8.8%，1-8月形成“W型”走势。1-8月新能源乘用车国内零售326万辆，同比增长120%。新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，俄乌危机后油价上涨而国内电价锁定，带动电动车订单表现火爆。8月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，客户订单饱满改变了淡季规律，进一步拉动8月车市火爆。2022年疫情带来的私人出行需求较强，尤其是家庭第二辆车的需求火爆，但四川限电导致车市的供给不足，9月将进入季节拉升期。
3.8月新能源车出口走势8月新能源乘用车出口7.7万辆，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。
4.乘用车市场动力结构8月新能源车厂商批发销量与传统车相比明显较强，纯电动环比增长也同步较大，传统燃油车回暖速度慢于新能源。混合动力车型的走势相对平稳，而插混车型近几个月上升较快，5-8月的插混销量走强较多。
5.全国新能源渗透率-批发8月新能源车厂商批发渗透率30.1%，较2021年8月20.4%的渗透率提升9.7个百分点。8月，自主品牌新能源车渗透率49.8%；豪华车中的新能源车渗透率29.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.9%。。近几年的全国乘用车市场的批发渗透率相对超强，这也是国内外两个市场的新能源需求较强的结果。
6.全国新能源渗透率-零售

 

 

 8月新能源车国内零售渗透率28.3%，较2021年8月17.3%的渗透率提升11个百分点。8月，自主品牌中的新能源车渗透率52.8%；豪华车中的新能源车渗透率17.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。。

 

近几年新能源车国内零售率走势持续走强，超预期发展，尤其是近几年上半年的新能源渗透率提升明显，今年的3月渗透率已经到28%的高位，随后进入顶部波动期。
二、新能源乘用车市场结构分析1.2022年8月的新能源车的插混占比24%8月纯电动批发销量49万辆，同比增长92%；插电混动销量14.2万辆，同比增长159%。8月B级电动车销量同比增长58%，环比增长100%，占纯电动份额28%。纯电动的主力车型仍是轿车为主，插混是SUV为主，形成差异化走势。插混的SUV车型价格较高，而SUV价格的本身利润较高，也是一定的促进。
2.新能源车的级别-B级较强纯电动市场的A00+A0的经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量12.4万辆，环比下降5%，占纯电动的25%份额；A0级批发销量9.3万辆，占纯电动的19%份额；A级电动车占纯电动份额26%；B级电动车销量仍是领军。
3.新能源车的自主和新势力表现走弱8月小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强，这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发22600辆，占据主流合资纯电动61.2%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。。上图的批发端份额变化有出口贡献，零售端国内需求变化小一些。从月度国内零售份额看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比增加4个百分点；合资品牌新能源车份额6.4%，同比下降0.6个百分点；新势力份额15.3%，同比下降3.9个百分点；特斯拉份额6.5%，增加1.3个百分点。
三、新能源总体市场走势1.新能源车新品表现合资企业也逐步进入，日系表现尤为积极。电动车的发展与燃油车都是大型化趋势，设计产品越来越大，尤其是轴距大幅拉长，因此产品竞争日益复杂。部分电动车的轴距很长，车身较短，也是很好的设计思路。
2.新能源车细分市场变化2022年新能源车的核心市场保持稳定，核心市场是A00级和B级电动车市场，B级电动车自2020年8月开始拉动较强，今年6月受益于生产恢复,7月暂时生产调整,8月开始暴增回升。A00级纯电动车市场在2月低迷后，3-5月回升到第一大市场，A00级的主力厂家表现也是较强。A0级电动车市场总体相对回暖，新品推动回暖明显，6万元左右A0级的市场需求很好，但成本压力较大，导致市场需求无法满足。近几个月A0级纯电动快速拉升，涨价后的需求仍较好。B级纯电动车近两月持续拉升并6月超强A00级。未来仍有较强增长动力，但内部分化严重。A级电动车回升加速，疫情冲击新能源车市场仍然是冲击在网约车和出租的需求，近期私人需求的A级电动车走势较强。未来看，受政策驱动，A级纯电动车市场仍会快速增长，A0级纯电动也在加速改善，但未来的经济型车仍是强势增长的细分市场。
3.历年逐月新能源车主力厂家销量走势8月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业有16家（环比持平，同比增加了10家），占新能源乘用车总量84%。其中：

• 比亚迪173977辆
• 特斯拉中国76965辆
• 上汽通用五菱52551辆
• 吉利汽车37500辆
• 奇瑞汽车28778辆
• 广汽埃安27021辆
• 上汽乘用车26941辆
• 长安汽车16679辆
• 哪吒汽车16017辆
• 零跑汽车12525辆
• 一汽大众12010辆
• 长城汽车11964辆
• 东风易捷特11200辆
• 蔚来汽车10677辆
• 上汽大众10590辆
• 金康新能源10045辆

 

 

 

 

 

 

 

 4.新能源车乘用车车型批发表现8月厂家批发销量看车型走势回归常态，疫情影响电动车产销较小。8月ModelY销量62169台、五菱宏光MINI达49119辆、比亚迪宋达到42500辆，列总体乘用车销量前三位。MODEL Y与五菱宏光MINI等不需要补贴支持，因此市场化的拉动更强，比亚迪宋的零售环比持平，比亚迪秦和比亚迪汉较强，车市主力格局逐步形成。

四、新能源区域市场走势-6月1.新能源乘用车用途特征2017-2019年的新能源乘用车的出租租赁类占比逐步提升，随后2020年开始的纯电动出租租赁的占比持续下降。由于私人市场供给不足，纯电动2022年7月出租租赁的占比在13%，稍有上升。近期插混的私人市场占比也是持续提升，出租租赁的插混需求持续下降，纯电动仍是出租最佳选择。
2.区域市场的表现在逐步改善新能源乘用车前几年主要在限购特大城市需求较强，近期持续下行。2022年1-7月新能源乘用车在特大城市，占到总销量20%，较2021年下降9个百分点，上海损失较大，这也是说明限购城市的新能源车市场销量逐步增速放缓，限购对需求有约束。近期的县乡市场新能源逐步启动。近期中大型车市场的新能源车逐步增长，体现中高端新能源车的市场拓展效果较好，而县乡市场的新能源车也是逐步扩展。非限购的大型城市的新能源车销量走势不强。
3.新能源城市市场的表现在逐步改善7月的新能源车增长主力是前期受抑制的疫情重灾区，限购的杭州、深圳、广州、上海等限购表现仍较强。7月的新能源车增长主力还有成都、郑州等非限购大城市。2022年1-7月相对于2021年同期全面大幅增长，成都、佛山、重庆、杭州等增长都相对较为迅猛，尤其成都的增量达到5.3万台的规模，形成增量的核心推动力量。成都市场也是新能源车呈现高增长的一个特色环境，高颜值、低使用成本的产品在西南地区有较大潜力。杭州与深圳、广州等其他的限购城市表现相对较强，这也是高端车型的增量贡献。新能源车市场的纯电动份额近期稍有下降，2022年1-7月下降到总体的78%。由于上海的需求偏弱，纯电动在特大型市场表现较强占到纯电动15%比例。而插电混动在特大城市和小城市和县乡市场总体表现相对是较低状态。
4.纯电动车的区域需求差异私人家用市场的逐步启动推动行业发展。今年限购大城市需求虽然很强，但占比逐步下降，大型限行城市市场占比持续回升，中小城市私人消费市场逐步回升。纯电动车的租赁市场目前表现逐步的回暖，2019年出租租赁占纯电动车销量处于峰值，随后2020年出租租赁的占比逐步下降，2022年表现下降到13%左右水平。特大城市的出租租赁车占比下降，私人市场仍是快速回升。今年限购城市的出租市场仍是核心主力。从主力车型的表现来看，也是体现了主力车型在大中城市的表现改善。尤其是以五菱宏光MINI为代表的增量，7月相比较同期的份额增量是小城市和县乡市场增长2个百分点。从特斯拉来看，7月份的份额下降主要是特大城市，也就是前期上海增量的贡献度很大，其他地方的市场相对较好。

 

 5.插混乘用车的区域需求插电混动车型的出租租赁占比持续萎缩，2022年占比大幅下降到1%左右的比例。出租租赁车型主要的需求在特大城市和大型城市市场，今年的特大型城市插混出租大幅萎缩。插混车型的私人消费市场增量潜力较大，中小城市市场均有较好需求。近几年非限购城市的插电混动车占比逐步提升，比亚迪和理想相对较强。问界M5在7月表现很强，超越部分老牌明星车型。7月的插混走强，大中型非限购限购城市仍是插混主力，限购城市需求受到疫情影响较大，县乡市场的插混尚未全面有效推动。比亚迪汉等限购城市依赖度较高，秦宋等低价插混在中小城市的表现较强。

 

 

 

 6.纯电乘用车的区域渗透率-7月目前看限购城市的纯电动车占比大幅提升，从2019年的5%上升到2022年的26%。而非限购城市中的大型城市、中型城市和小型城市的新能源车的纯电动车的销量占比基本相同，2019年和2020年都在偏低的水平，今年中等城市的7月上升到19%，县乡市场的渗透表现也是较强。2021年全国插混市场也达到6%的近期最高水平。插混在全国各地市场渗透率都持续增长，尤其在特大型市，今年7月插混车市场占比达到10%。在其中小城市市场的插混市场的占比也呈现持续提升的特征，各类城市间的插混渗透率差距相对缩小。

7.7月各区域市场的企业差异化很强各地出租市场的表现相对差异化较大。今年7月表现较强的出租市场是广东、四川、江苏浙江等。其中各个厂家在各地的出租市场表现也是差异较大。有些地区的本地产品在本地出租市场的占有率并不一定很高，比如四川市场，还有重庆市场今年都是外地品牌表现相对优秀。私人纯电动市场的特色相对鲜明，高端化趋势极其明显。比亚迪表现优秀，发达地区基本都是第一；河南与山东的上汽通用五菱也不错。造车新势力的蔚来汽车、小鹏汽车的表现都是很不错的；而传统造车企业在私人表现也较突出。私人插混市场的比亚迪和理想汽车的表现较强。尤其是比亚迪的主力城市几乎全面领先。理想汽车的绝大部分主力市场表现很好。金康塞力斯在江苏市场已经超越理想汽车，上汽乘用车也是走势较强。合资车企的插混表现相对偏弱，宝马和南北大众表现稍好。
8.北京市场走势北京市场2022年新能源车市场走势相对较平稳，2022年7月销量达到1.7万台，稍高于去年同期。但2022年1月的北京销量低于去年较多，1-7月的累计销量同比增长24%的表现一般。2018年新能源车指标相对紧张以来，2022年北京新能源车市场跟全国走势有反差，这是指标发放节奏带来的消费受抑制的影响效果。6-7月的北京新能源销量较好，考虑在缺乏指标的情况下，而且特斯拉供车较少，北京7月的表现也是算平稳了。北京的新能源车档次总体务实，这也是家用需求较好的体现。
9.上海新能源市场走势上海市场的新政策走势与北京市场明显反差，2019年至今走势极度平稳。2020年7月份开始，上海新能源车呈现一个小爆发增长特征。2022年7月份上海的新能源车市场销量达到不足2.7万台，相对去年7月的1.6万提升不大，7月的上海新能源车遭遇疫情的损失未来应该能明显恢复。
10.限行城市的新能源乘用车市场走势新能源车在限行城市的表现相对较强，2022年7月份又达到10.9万台水平，同比增长速度达到1倍的水平。而且1-7月份累计的新能源车的销量达到65万的水平，同比增长151%，远高于我们总体的车市增长，也高于我们总体新能源车的平均增长速度，体现了限行城市在疫情之下购买新能源车的热情相对较高。
11.不限购不限行地区的新能源乘用车市场走势非双限城市也就是说我们燃油车不限购、不限行的地区。由于传统车不限购、不限行，这些城市的新能源车需求是真正市场需求。目前来看非双限城市也是相对增长极其迅猛的，这类城市在全国的区域相对较广，新能源车销量也目前呈现一个相对较高的水平。2022年新能源车在非双限城市城市的表现极其优秀，7月份销售22.9万台，增速125%，7月低于3月增速的表现不多。总体来看，1-7月份累计达到137万台水平，同比增长149%，呈现了强势增长特征。前期担心的政策影响不大的非限购、非限行城市成为销量和增量主力，全国各类地区对新能源车都有强势需求增长的特征。叠加限行城市的需求，2022年的区域市场需求保持强势增长。
五、纯电动车市场分析

1.历年纯电动主力厂家销量走势近几年以来纯电动乘用车市场仍然是特斯拉和传统自主品牌为主的格局。8月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化。8月纯电动车企表现强的是比亚迪、特斯拉、五菱汽车呈现强势增长，拉动8月总体较强；特斯拉恢复到全部产能水平；而奇瑞汽车和上汽乘用车等的走势也很好；长安新能源8月销量较好。新势力的总体走势趋同，一线主力地位下降明显。广汽埃安超越小鹏汽车，零跑、哪吒等很强。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.8月纯电动主力车型批发平稳8月纯电动车型表现相对较强的是特斯拉MODEL Y、五菱宏光MINI、海豚、比亚迪元、比亚迪汉、埃安S、奇瑞EQ等产品。微型电动车的五菱一枝独秀，产品力超强，也符合入门需求，但近期压力较大。微型电动车的科莱威、奇瑞EQ、QQ冰激凌等新品表现不错。新势力的私人市场开拓较好。

六、插混市场分析1.插电混新能源车企业表现改善2021年8月份插电混动市场走势分化，主要的厂家是比亚迪、金康新能源、吉利汽车、上汽乘用车、理想汽车占据前五。比亚迪由于销量较高，放到右轴。近期自主品牌比亚迪的插混表现较好，呈现独特的持续上行特色。吉利的插混本月表现超强，突破万台。合资车企插混市场表现相对较弱。由于产业链差异，插电混动动力车型的部分合资企业表现相对优秀。欧系的上汽大众近期插混较强，豪华车的插混不强。
2.插电混动主力车型批发销量较强插电混合动力车型体现传统内资企业为主的特色。近期比亚迪宋、秦PLUS\、比亚迪唐等的销量较好，豪华插混的走势也相对平稳。增程式电动车的理想ONE的表现也暂时受阻，而且问界M5也表现较好，说明消费者对高端电动车还是有很好的的接受度，增程式的如果消除顾虑也是被接受的。近期纯电动和插混出口车型走向欧洲市场的表现较好，上汽荣威等出口较多，形成欧洲新能源市场对中国插混的拉动。
七、普通混动市场分析1.混合动力企业日益增多8月普通混合动力乘用车批发80184辆，同比增长106%，环比降2%。其中丰田46899辆，本田22367辆，吉利汽车4539辆、广汽乘用车2735辆，东风日产1659辆，混合动力的自主品牌逐步走强。8月普通混合动力乘用车产销平稳。2022年混合动力车型还是日系4家的表现相对较强，丰田和本田两个品牌为绝对主体，其中丰田表现优秀，一汽丰田品牌表现相对较强，综合的总量相对均衡，体现在两家的相对走势平稳。混动车型品种随着日产新品进入而呈现更充分竞争格局，丰田与本田抱团发展市场的特色逐步改变。自主品牌加速混动发展，吉利、广汽传祺、长城等更多新品上市拉动混动的持续走强。
2.普通混动主力车型走势较强由于高温休假的因素，2022年8月份普通混合动力总体走势低迷平稳。日系的混合动力暂时受到休假损失。丰田和本田新品都有混动车型配套推出，前期疫情和芯片短缺对丰田影响较大。随着自主新品推出，导致混动的市场结构发散化明显。近期传祺的混动的增量较大，长城开始进入混动市场，吉利也有混动车型投放，值得关注。

 

参考文献链接

https://mp.weixin.qq.com/s/lbt0Q55p8oWCwUVDTFjgfA

https://mp.weixin.qq.com/s/6Fh9afMEyoxjl14PJKcm-A

https://mp.weixin.qq.com/s/cLeZ1H_CtTM-KeciWpI3IQ