关于中国民航票务市场和中国航信系统的思索
中国加入WTO后，承诺开放航空维修服务与GDS系统，据有关人士透露，GDS将是受到冲击较大的领域。在这一领域拥有必要的份额，对空运业及旅行服务业 的所有业者都具有重大的意义。本文将探讨:全球分销网的发展史，暨在整个过程中伴随着的对整个旅行服务业的影响，航空公司、空运产品分销商及旅行代理人所 关心的问题，目前我国业界的形势以及摆在尚未加入某个系统的航空公司业务经理人们面前的可用选择。
一、世界分销网的发展过程
世界分销网的雏形是计算机订座系统，按斯坦福国际研究院的划分，其转化有5个明显的阶段，先后分别是：航空公司提高生产率的工具——电子航班产品分销——获取竞争优势的手段——一项业务经营——世界分销网。
2002年2月11日后，中国民航将遵守《服务贸易总协定》关于航空运输附件的有关规定，开放全球分销系统(GDS，即世界分销网)市场。为了解GDS这 个概念的内涵，有必要回顾现行计算机订座系统的演变历程，即从航空公司内部座位编排目录经过电子装置控制的分销及获取市场手段，发展为独立的依据其自身权 益盈利的高回报率投资，最终成为旅行产品全球范围的电子手段分销网络。而在整个发展历程中我们可清楚的看到，它的三个基本目的：提高航空公司内部效率，占 领市场及最终的盈利，虽然不是从出现起就完全具备，但在整个过程中扮演了什么样的角色。
1.计算机订座系统——业务自动化工具
50年代后期，面对旅客数目的稳步增长，亚美利加航空公司为准确而高效的随时保持一套航班座位的准确编目而与IBM公司联合（或者可以说是委托）开发了一套实时编目控制计算机系统，供该航空公司内部使用，系统被命名为SABER(SCMI-AUTOMATIC BASSIMESS ENVIREMONT RESEARCH,半自动业务环境研究，1961年更名为SABRE)，1964年投入使用。
尽管亚美利加航从已开始就认识到，该系统包含节约收入和增加开支两方面内容，但把空运业今天从中获取的好处和当初设计者的预期相比，差别仍是惊人的。由于此套系统优势的迅速凸现，其它美国主要航空公司争相寻求此类新技术的应用。
2.计算机订座系统——旅行产品（机票）分销网
在60年代及70年代初，计算机订座系统虽然不断改进，但仍保持公司内部使用，没有独自或合作开发此类办公自动化环境的一些公司，则采取与该系统业主技术 合作的方式，将公司航班编目在计算机和通信方面转包出去，由拥有这样系统的公司为之保存与提取。在尚未涉及市场的时候，计算机订座系统对业主与非业主航空 公司在服务质量与效率上的差别并未大到引起人们注意的程度。
当美联航与亚美利加航将其计算机订座系统交由旅行代理人使用时，此系统完成了一项重要演变，纯粹的自动化工具转化成为占领市场及获取竞争优势的分销网络。 亚美利加航空公司于1976年推出的“用户SABRE”将业务的扩展转向旅行代理与企业团体客户，其它系统紧随其后，于1976年后迅速地很大程度上控制 旅行代理市场。(注:正是此举使旅行代理商模式作为航班分销的主要渠道在美国全境内确立。)
技术上，大多数航空公司所使用的计算机订座系统当时属于使用唯一数据库的单路存取方式，它使计算机订座系统的业主们能够控制向其用户提供数据的手段。 1977年英国旅行计算机公司多路存取式的计算机订座系统“TRIVCOM”的投入使用，为用户与销售人员带来了更大的选择空间，也带来了许多可以说至关 重要的新问题，关于这些问题，将在下面的章节有所阐述。
3.计算机订座系统——光环效应与竞争优势
尽管美国运输部（DOT）、美国众议院运输委员会、欧洲民用航空会议（ECAC）及国际民航组织从1984年起就致力于旨在消除光环效应的“无偏向屏幕” 的发展，但由于推动法案的制约措施的局限性以及“此类系统显示功能空前强大而且系统操纵的隐秘性如此之强，以致拥有自己广泛分布的订座系统的航空公司，迄 今在扩大分销方面一直大为受益。”据《旅游与杂志》1987年1月印证，通过计算机订座系统预定的机票，70%～90%来自第一次屏幕显示，50%选自首 页的前两行所列航班，至1989年，人们优先首页屏幕显示航班的倾向性稍有减弱（80%来自第一次荧光屏显示，50%来自前三行），但对最前列排名的航班 仍然是非常有利的。在1983年，即计算订座系统上的偏向尚未消除之前，亚美利加航空公司提出过一份调查报告，虽然其中对隐秘性偏向与光环效应的评价存在 相当大的争议，但该报告也承认，使用“SABRE”系统销售航班的各旅行代理商曾以旅客增长率高达20%的成果为亚美利加航空公司带来利润,并且有迹象表 明，即使屏幕显示上的偏向被完全消除，业主仍可借助光环效应获取长期剩余利益。
这种现象所带来的后果是，一些航空公司拥有着最大量、最积极的用户的计算机订座系统，也就控制了市场份额，而一些较老的航空公司由于对此认识的缺失，逐步 失去了手中拥有的市场。因此，在美国航空公司对市场的争霸演变成一场各从属计算机订座系统对用户的争夺。而最终生存下来的五大系统——尤其是前两名（控制 了旅行代理机构全部收入的73%以上）为其业主航空公司牢牢控制了市场。(同样，在中国的民航天空，外商也无需直接参与航线的控制争夺战，因为只要控制了 网络，也就拥有了天空。)
4.计算机订座系统——大规模高度盈利性资产
典型的计算机订座系统中数据处理与网络成本及工资占总成本的84%，这就在经营这种大型联机事务处理系统的中出现了显著的规模经济，数据传输的量越大，每 一事务处理成本与人力成本就越低，同时，软件开发费用可由于更大量的事务处理而更迅速地收回。 美国两家最大型计算机订座系统所获巨额利润这一事实已引起广泛关注，1986年，APOLLO与SABRE两大系统合计创利润1.821亿美元，投资收益 率83%，1987年SABRE在其4.05亿美元的总销售额中创利润26%，而几家较小型计算机订座系统总共创利仅5.7%。 上述特点不仅使计算机订座系统市场不可避免的走向合并集中化，而且，新加入这一市场的公司——例如中国航信——所面对的市场进入障碍：财务风险与规模经 济,显得大而强有力.美国运输部的调查显示，自主开发新自动化订座系统的公司，在取得现金流量损益两平之前，应做好连续多年承担大规模亏损的准备。
5.计算机订座系统——世界分销网
在世界范围内，由于激烈的竞争、宽松的管制环境及得天独厚的技术条件和广阔的市场所带来的规模经济，美国的计算机订座系统具有目前来说最成熟的服务体系及 最强的竞争力。而在美国以外的国家，虽然拥有自己的分销网公司，但在制度、市场上缺乏竞争及技术方面的制约，使其发展速度落后于美国同行。
80年代后期，一些国家尤其是亚太地区普遍区域放松管制，面对迅速涌入的美国航空公司的激烈竞争，这些航空公司在不愿被挤出航空市场，在缺乏独立开发订座 系统所需的巨额资金、先进技术人才的情况下，不得不采取组建地区性合作集团与同美国各系统结盟双管齐下的做法，由此，全球范围的计算机订座系统（全球分销 系统）应运而生。
以下数据来源于世界分销网联盟之一的某个系统，该系统由“35万个城市对子，5200万种票价，650家航空公司的班期时刻表，另外可向25个以上空运业 及旅行业有关的数据库综合存取。”中国的计算机订座系统对应的数据为“300个城市，5000家旅行社，20家航空公司与130个机场”，而且提供服务处 订票外，还涉及游览汽车租赁、旅馆及金融服务领域，在订座时就立刻满足旅客的各种需求。
对业主航空公司来说，世界分销网通过对其上层管理班子提供敏捷信息的方法，使公司为获得理想的排班机航班利用率，而运用定价去更好地调整座位的供求关系。 世界分销网所存储的航空公司航班信息，更是公司开发离港系统、常旅客系统收益管理系统、电子售票系统等产品所必需的。因此，世界分销网不仅向旅客提供更广 泛的服务，而且通过提高旅行产品价值的方法为航空公司提供了利润。
二、计算机订座系统市场中的各方
管制政策的放松、贸易壁垒的拆除以及全球化使计算机订座系统向世界分销网迅速演变，对空运企业来说，这既意味着机遇，也充满了挑战。旅行服务业内及相关部 门的以下参与者均对这一转变有不同程度的兴趣：服务提供者（航空公司及其它旅行服务产品提供者，如快递公司物流配送部门）、分销网络（即计算机订座系 统）、旅行代理人（旅行社、旅游服务公司）、消费者、管理部门（政府——民航总局）都涉及其中。然而，上述参与者对这个系统内竞争的过程及结果的影响力和 对存在于这个系统中的重大问题的认识并不相同，消费者仍然拥有最少的了解，最低的影响力，航空公司对这一业务的影响力与其认识同样是最高的，政府监管部门 拥有权力但了解不足，旅行代理人则熟悉业务，但良莠不齐，其中大部分仅有千方百计不被从这个市场中剔除的能力。
日益加剧的竞争使航空公司的领导人们的注意力集中于整体效果上：首先，加强分销，改善收入状况，包括巩固现有的市场和向新的市场渗透，当然，实现这一目标还需要有足够而保证质量的产品（航班座位）及合理定价作为后盾；其次，通过改革公司内部体制而提高收入利润比率； 第三，对那些拥有自建网络系统公司来说，还有视此类系统为业务经营而从中获得最大财务收益的问题。
对旅行代理人来说，所关心的不仅是减少航空公司对社会团体及大规模团体的直接销售，更有无偏向地为消费者取得最可能广泛的旅行服务产品，例如合理的旅行路 线、日程规划、高性/价比的服务等等，还有提高与计算机订座系统相关的自动化设备的营运效率。对消费者及保护消费者的管理部门来说，首要考虑则是更广泛的 航班选择，最佳服务及最低费用，但由于政府作为消费者的保护者与国家航空公司拥有者的双重角色，这一目的往往不能顺利达到。
三、 中国GDS系统与WTO
“中国政府承诺，加入WTO后，民航将进一步开放航空器维修服务和计算机订座系统服务市场。在航空器维修方面，放开境外消费，允许中国航空公司把飞机和发 动机送国外维修；允许外国服务提供者在境内成立合资维修企业提供维修服务，中国的航空器维修企业可雇用外国的技术专家、经营管理人员；在计算机订座系统开 放跨境服务和境外消费，外国计算机订座系统可与中国的计算机订座系统联网，向中国航空公司提供服务，但仍不允许外国资本境内成立公司、分支机构提供订座服 务。”
由于政治、经济及技术多方面的影响，中国的民用航空运输业正在经历一段不可逆转的改革时期。“三个半”航空集团的建立，合资维修公司的建立以及本地方航空 公司在计算机订座系统领域倒向海外，这一切看起来似乎杂乱无章。 事实上，放松的管制政策，减弱的市场保护壁垒以及计算机通信技术取得的长足进展是这场改革的主要推动力。其中，民航总局权力的下放，管制政策的整体放宽是 改革的先决条件，对国内市场保护的撤销是民航各企业不得不推行改革的外因，而计算机及通信的迅速发展则是中国航空运输业特别是航空产品分销部门在自动化方 面相对于美国同行所占据的优势。
1.跨境交付市场准入限制
(1)外国计算机订座系统，如与中国航空企业和中国计算机订座系统订立协议，则可通过与中国计算机订座系统连接，向中国空运企业和中国航空代理人提供服务；
(2)外国计算机订座系统可向根据双边航空协议从事经营的外国空运企业在中国通航城市设立代表处或营业所提供服务；
(3)中国空运企业和外国空运企业的代理直接进入和使用外国计算机订座系统须经中国民航总局批准。
2.放松管制与企业的自主经营
随着政府及民航管理局对航空运业管制政策的放宽、权力的逐步下放，以三大集团的建立为出发点，中国空运也逐渐体现出如下特点：
(1)航线结构的调整与支线航空的繁荣。航线结构趋于合理化，点对点间直达到枢纽——轮辐式的辐射形势，既提高了效率，又降低了地面基础设施的压力，支线航空也将占据越来越重要的地位。区域性支线和干线辐射枢纽的支配地位得以建立，运价趋向稳定。
(2)降低的票价带来了增大的需求。随着铁路运输的提速提价以及高峰期的进一步上浮，民航运输的票价差距越来越小，尤其在600公里以上航线旅行距离时，选择快捷、清洁民航的旅客越来越多。
(3)组建新公司与开辟新航线变得更容易。过去，除政府外开办民航企业，无论是通用航空还是相关的维修，审批手续繁琐且效率低，目前放开的政策容许一些符合条件的民营企业的存在证实了这一趋势的加强。
(4)空运企业在经济方面的改善。这在很大程度上仍影响和推动着这场改革。通过结构调整、兼并与重组而不是破产和解雇熟练工人及技术人员的方法，民航于 1999年实现了整体盈利。虽然整体资产负债率仍很高，规模、技术力量、集中程度仍是很大弱点，但整体方向是在逐渐从困境中摆脱出来。而且，三大集团的组 建表明，民航企业已认识到，假如想在没有政府大量补贴的情况下求生存，追求改善了的规模经济是必须的。这也将导致进一步的兼并，并趋使在国内航线及亚太地 区航线上（2005年，亚太各航线可望占国际航空业务的40%以上），出现更为激烈的竞争。
3.加入WTO——贸易壁垒的撤销
“目前，一场在太平洋地区争夺航班分销支配地位的战斗刚刚打响。计算机订座系统联盟的初期核心，是通过正在崛起的计算机订座系统/世界分销网合作集团而表 现出来的产品推销，这种结盟形势会越来越明显的随着计算机功能的日趋一体化，而演变成全球性空运企业联盟。将来，改善后的营运活动和合理的机群使用，将随 着航线结构的一体化、集中购置以及收入会计功能的日趋统一而得以实现。” （资料来源：《空运业世界分销网》斯坦福国际研究院）
2002年12月11日以后，中国民航遵守《服务贸易总协定》关于航空运输服务附件的有关规定，开放航空运输服务市场，兑现所做出的承诺，许多公司所感觉 到的危机意识，不同程度上来自外国尤其是美国一些公司所拥有的飞机、财力物力、技术、管理经验及追求最大限度的规模经济、主宰全球空运企业运力的欲望。不 幸的是，“9.11”事件所造成的美国航空业运力严重过剩加剧了美国空运公司运力向外扩张的浪潮，使得在亚太地区，尤其是中国市场的竞争将非常激烈。
这些消失了的贸易壁垒曾使美国的航空公司在以下几个方面受到过制约，庞大的机群所提供的充足的航班座位，计算订座系统的规模优势以及先进的收益率管理技 术。在许多限制尚未消除之前，美国的计算机订座系统商已开始向中国市场的渗透，“业内人士曾指出国内至少有500家星级饭店安装了 SABRE，AMADEUSWORLDSPAN等计算机系统商的销售终端”，民航总局的一位司长指出，这已冲击了我国航空公司分销市场，而在中国入世后， 国外公司必将在此市场合法地展开争夺。应对这一挑战，中国民航组织以地区性合作集团为基础，建立了自己的国内计算机订座系统。中国民航信息网络股份有限公 司已占据了（入世前）地区及外航从中国始发航班旅客订座量的70%；但由于地区市场目前的相对狭小，市场进入障碍仍相当大。
财务风险指一个将要进入某市场的后到者面临打入市场的企图失败时失去其全部或大部分成本的可能性。目前的市场占领者具有足以设置规模经济这种障碍物的足够 势力，那么，新进入市场的后来者即使竭力猛干，而发展到一个竞争性水平所需的时间也会长的多，这时间越长，新进入者获有能力补偿其投资及盈利的可能性就越 小。而某个潜在的竞争者若试图以较大的规模进入计算机订座系统市场，现行此类系统行业内两个居支配地位的卖主，则可采用进一步降价的办法，使在这种市场内 获取财务上的生存力会更加困难，因而，中航信在取得盈利之前，将不可避免地连续多年承担大量现金外流的损失。假如没有足够的融资能力来承受这一损失，生存 力可能会很弱。
4.新技术
亚太地区一些发展中国家由于缺乏旧的模拟电话网基础设施而直接以更低廉的成本迅速引进了数字电话网，某个高技术市场的后到者可以利用技术上的飞跃式发展而 取得某些优势，中国的计算机订座系统也将具有率领新技术向前跃进的潜力。 目前，各大计算机订座系统程序都是以高速高效非直观的汇编语言编写的。IBM的空运企业管理程序（ACD）和事务处理程序（TPF）均编写复杂且维护昂 贵，而中航信作为系统的新来者，无需向它的国外同行一样投入巨大的资金，只需立足国内改善了性能价格比的软/硬件环境，就可用远低于国外巨头的投资而获得 可能更为可靠、快速、功能更强大的计算机订座系统。 目前，SABRE的事务处理设施（TPF）正日趋陈旧，在数据完整性、数据库管理及事务处理恢复等领域已显出严重不足，而更换软、硬件系统及重新培训操作 人员是一项费时费力的工作，市场的后入者则可立即得益于硬件性价比成指数曲线的下降。以足够的技术力量进入电子商务领域则是另外一个更为有希望的选择。
四、未来展望
亚太地区，尤其是中国市场在中国加入WTO后，贸易额可预期的快速增长预示着航空运输量的激增，有关专家预测，中国运输市场每年将增长1%～6%，而 “9.11”事件令美国市场萎缩到了三年前的水平，尽管发生过AMADES在使美国系统进入欧洲市场时遇到了严重延缓和成本超越限额的困难，国外计算机订 座系统仍然会坚定不移地向中国推进。斯坦福研究院的研究人员认为，对大多数航空公司来说，把有限的资金投入到发展机群、改善服务和提高质量上将是更为明智 的选择，发展自己的计算机订座系统将是勇气十足但既没意义也无成果的举动，理由在于高额的筹办费用、狭小的地区市场济难以达到规模经济，而开发软硬件人员 的短缺有使技术上的困难增加，亚太地区狭小的市场使“ABACUS”将成为本地区唯一的计算机订座系统。
然而，中航信网络的投入使用似乎令行家大为吃惊。首先，中航信电子旅行分销(ETD)与机场旅客处理（APP）系统一共耗资12.6亿元人民币，相当于 SABRE系统一次扩展投资（10亿美元）的1/6，其次，中航信并非从零开始，2000年，该公司处理中国航空公司航班订座量7070万人次，处理地区 及外国航班订座量280万人次，分别占据了97%和70%的市场份额，系统规模预处理旅客量分别列全球第五与第十位，电子旅游分销系统完成了收入4.39 亿元，总收入7亿元，可以说已实现了比较显著的规模经济；每个旅客处理费用为0.7美元，相当于SABRE3.7美元的1/5，并未为SABRE留下多少 降价空间。地区市场较为狭小者以事实的确存在，但随着中国内需的增长以及向亚太，尤其是东南亚航线的扩张也将使这个问题最终得到妥善解决，至于软件人才 ——中国廉价却毫不逊色的程序员资源是中航信在这方面的优势。由此看来，困难很大程度上来自与民航企业内部制度及管理上的相对落后、分散经营。因而，在加 入WTO的前五年，中国的航空运输业又可能会经历一个非常激烈的竞争阶段，各公司为确保盈利而不断进行内部改革与外部兼并，一些中小企业(例如上海航空公 司)将转向国外的计算机订座系统，一些企业将不适应形势的变化而被淘汰出空运市场，但大型企业将逐步发挥主导作用，以加入WTO为机会改变内部企业管理制 度。以后随着国内企业与市场制度的成熟，加上外航将努力敦促中国向“开放天空”的目标迈进，中国的空运企业将与GDS商一同越来越趋向国际化。
资料来源：空管在线收集整理
